Невидим град. Най-големите хеликоптери

(средно аритметично: 5,00 от 5)

Единственият музей на хеликоптерите в Русияв град Торжок, Тверска област, е създадена в началото на 90-те години на миналия век. Намира се на територията на действащо военно летище и поради тази причина не е лесно да се влезе в него. Музеят съдържа образци от всички ротационни кораби, използвани някога в 344-ия център за преквалификация на армейската авиация, който обучава високо професионални екипажи.

Тук се сглобява почти целият флот от военни и морски хеликоптери, произведени в СССР.

Ми-1

Експозицията на музея се открива с хеликоптер Ми-1 (Заек - по класификацията на НАТО). Това е съветски многоцелеви хеликоптер, разработен от ОКБ Мил в края на 40-те години на миналия век. Първоначално обозначен като GM-1 (Helicopter Mile 1). Първият полет е извършен през 1948 г. и става първият съветски сериен хеликоптер.

Един от тези хеликоптери, изработен във версия "лукс", е бил използван от президента на Финландия. Два допълнително оборудвани Ми-1Т бяха използвани в Арктика за базиране на ледоразбивачи.

Екипаж - 1 човек + 3 пътника. Крейсерска скорост - 145 км/ч. Обхват - 360 км. Таван - 1220 м. Днес тази кола рядко може да се намери само като експонат на музей или паметник.

Ми-2

Ми-2 (Hoplite - според класификацията на НАТО)- съветски многоцелеви хеликоптер, използван в армията и гражданската авиация от 60-те години на миналия век. Дори и сега Ми-2 активно участва в търгове, конкурирайки се с нови хеликоптери. Това е лесна за управление, непретенциозна и надеждна машина, която беше първата учебна за много пилоти на хеликоптери. Смята се, че ако знаете как да управлявате Ми-2, тогава можете да вдигнете всеки хеликоптер във въздуха. Екипажът му е 1 човек + 10 пътника. Скорост - 194 км / ч. Обхват на полета - 580 км. Таван - 4000м.

Ми-4

Ми-4 (Хрътка - по класификацията на НАТО)- Друг съветски многоцелеви хеликоптер. Той беше широко използван за граждански транспорт, в националната икономика и във въоръжените сили до появата на Ми-8.

Крейсерска скорост - 140 км/ч. Обхват на полета - 465 км. Таван - 1200м.

Ми-8

Ми-8 (Хип - по класификацията на НАТО)- многоцелеви хеликоптер, разработен в началото на 60-те години. Това е най-масивният двумоторен хеликоптер в света, а също така е включен в списъка на най-масивните хеликоптери в историята на авиацията. Широко използван до момента за различни граждански и военни задачи.

Ми-24

Ми-24 (Hind - по класификацията на НАТО)представени в музея от 3 автомобила. Това е съветски транспортен и боен хеликоптер, чието производство започва през 1971 година. Има много модификации, изнасяни в много страни по света. Активно се използва в много въоръжени конфликти и войни. Неофициалното му име е "Крокодил". Построени са около 250 от тези машини.

В носа на Ми-24А е монтирана мобилна картечна установка НУВ-1 с картечница А-12.7 (боекомплект 900 снаряда). На пилоните - блокове неуправляеми ракети и 4 противотанкови ракети "Фаланга-М".

Ми-24В

Ми-24В(експортна версия - Ми-35) - най-масовата модификация на хеликоптера.

Тук беше монтирана четирицевна картечница Якушев-Борзов, появиха се нови ракетни и бомбени оръжия, нови системи за насочване и двигатели.

Подобно на Ми-8, хеликоптер Ми-24 успя да участва в голям брой въоръжени конфликти в много части на света през историята на своята експлоатация.

Ми-10

Ми-10 (Harke - по класификацията на НАТО)- военнотранспортен хеликоптер "летящ кран", създаден на базата на Ми-6. Гражданската му модификация, за строително-монтажни работи - Ми-10К.

Екипажът на автомобила е бил 5 души. Основната задача в дизайна беше способността да се носят крилати и балистични ракети. Поради факта, че тези хеликоптери са произведени в ограничен тираж, да ги видите на живо дори в музеите е рядкост.

Ми-18

Ми-18- една от експерименталните модификации на хеликоптера Ми-8. Отличава се с удължен фюзелаж (техническите спецификации изискват голям капацитет), повишена твърдост и здравина на фюзелажа.

Поради редица различни фактори съветските ВВС отказаха да финансират по-нататъшното развитие на Ми-18, решавайки да се задоволят с вече съществуващия флот Ми-8. Две проби от Ми-18 останаха като нагледни помагалав учебни центрове.

Ми-24

Трети тип машина Ми-24музеят е уникален. През 1992 г. женският екипаж (пилот - Г. Расторгуева, навигатор - Л. Полянская) на специално подготвен Ми-24В лети Торжок - Маями (САЩ), насрочен да съвпадне с 500-годишнината от откриването на Америка. След този грандиозен полет колата е прехвърлена в музея.

Ми-6

Ми-6 (Кука - по класификацията на НАТО)- тежък военнотранспортен хеликоптер. произвежда се от 1964 г. в голяма серия във военни и граждански версии.

Екипажът на хеликоптера се състоеше от 5 души. Скорост - 300 км/ч. Полезен товар - 12 тона.

Ка-25

Ка-25 (Хормон - по класификацията на НАТО)- Съветски корабен хеликоптер против подводници. Това е първият домашен хеликоптер, първоначално проектиран под бойна употребаи стана първият противолодъчен и първият първоначално боен хеликоптер на СССР. Въз основа на него са създадени голям брой модификации.

Екипажът на автомобила е бил от 2 души. Хеликоптерът може да вземе на борда си 12 пътника. Крейсерска скорост - 185 км/ч.

Масата на окачените оръжия е 1100 кг. Това са различни бомби и торпеда.

Ка-26

Ка-26- многоцелеви хеликоптер, построен по схемата "летящо шаси" - може да се монтира зад пилотската кабина различни видовеокачвания - пътническа/товарна кабина, резервоари и пръскачки, повдигаща лебедка и др. Хеликоптерът се отличава с лекота на пилотиране и надеждност при работа. Много машини работят и днес. Екипажът на Ка-26 - 2 души. Може да превозва 6 пътника. Крейсерска скорост - 130 км/ч.

Ми-26

Ми-26 (Halo - по класификацията на НАТО)- многоцелеви транспортен хеликоптер, който замени остарелия Ми-6. то най-големият транспортен хеликоптер в света.

Ми-26 може да носи товари на външна подвеска. По-конкретно, това е единственият хеликоптер в света, който може да се носи сам (което означава, че един Ми-26 носи друг Ми-26).

Екипажът на хеликоптера - 6 души. Крейсерска скорост - 255 км/ч. Обхват - 800 км. Обхват на полета - 2000 км. Практичен таван - 6 500м.

За да усетите размера на хеликоптера:

Ми-26в оцветяването на мироопазващите войски на ООН:

Ка-27

Ка-27 (Helix - по класификацията на НАТО)- Съветски корабен многоцелеви хеликоптер. Основните модификации са палубен противолодъчен, за търсене и спасяване, транспорт и бой (огнева поддръжка на морската пехота), хеликоптер за ранно предупреждение и гражданска модификация.

Екипажът на хеликоптера - 3 души. Скорост на полета - 250 км / ч. Подобно на Ка-25, той е способен да носи бомбени и торпедни оръжия.

Симулатор на хеликоптер Ми-8 / Ми-17

344-ти център за бойно използване и преподготовка на летателния състав на армейската авиация разполага с тренажор за вертолети Ми-8 / Ми-17.

Симулаторът осигурява разработването на много извънредни ситуации по примера на реални авиационни произшествия.

Симулаторът използва полусферичен екран с прожектирано върху него изображение. Изненадващо, усещането за триизмерност е невероятно. Въпреки факта, че пилотската кабина е неподвижна, по време на „полет“ изпитвате ... усещане за полет, колкото и да е странно - някой е болен, някой се опитва да поддържа баланс в завой. Мозъкът е напълно сбъркан...

И до музея е живо военно летище.

Във връзка с

Въведение

Днес е трудно да си представим живота без въздушен транспорт. Тя твърдо влезе в живота на народите на нашата планета, стана неразделна част от човешките представи за бързия прогрес на науката и технологиите. Гражданската авиация, сякаш сближава страни и континенти, допринася за развитието на политическо, икономическо и културно сътрудничество между държавите.

Нашата авиация се развива и съзрява заедно с цялата страна и сега намира най-широко приложение в много области на икономическото строителство, допринасяйки значително за укрепването на икономическата и отбранителната мощ на нашата родина. Това наистина е плод на въображението на партията и народа. Неговата история отразява самия живот на държавата на работниците и селяните - бурен, пълен с революционна динамика, новаторска енергия, творческа сила.

Днес сред предприятията и компаниите за въздушен транспорт в света първото място принадлежи на Аерофлот, който разполага с голям флот от модерни удобни високоскоростни самолети и хеликоптери, добре оборудвани летища по главни и местни въздушни маршрути, летящи през обширна мрежа от вътрешни и международни авиокомпании.

Самолетите и хеликоптерите на гражданската авиация се занимават не само с превоз на пътници и различни товари, но се използват широко в много индустрии и селското стопанство. Бръмченето на самолетни двигатели може да се чуе над земеделски и горски земи, над строителни площадки и тайга селища на геолози, над научни станции в Арктика и Антарктика.

През февруари 1972 г. служителите на Аерофлот, а с тях и цялата страна, отпразнуваха 50-годишнината на гражданската авиация на СССР. „Гражданската авиация, създадена по инициатива на V.I. комунистическа партияи съветското правителство, героичният труд на нашия народ се превърна във високоразвит отрасъл на националната икономика, оборудван с първокласна авиационна техника. Той успешно изпълнява възложените му задачи за превоз на пътници и товари, оказва голяма помощ на селското стопанство и медицината, намира широко приложение в опазването на горските ресурси и геоложките проучвания.

Голяма част от задачите, възложени на Аерофлот от 24-ия партиен конгрес, се изпълняват с хеликоптери. Освен това, с появата на нови, по-мощни и модерни модели хеликоптери, обхватът на тяхното приложение в националната икономика непрекъснато нараства.

Когато през лятото на 1971 г. в Льо Бурже се проведе 29-ият Международен салон на авиацията и космонавтиката, тогава наблюдателна платформадо съветския хеликоптер В-12 имаше два свръхзвукови лайнера Ту-144 и Конкорд. Каква беше изненадата на посетителите, когато видяха, че тези огромни самолети се побират свободно под гондолите на двигателя на гигантски хеликоптер. Той беше един от най-интересните експонати на изложбата или, както пишат журналистите в репортажите си, звезда от първа величина. Авиационните специалисти не бяха толкова изненадани от феноменалните летателни характеристики на хеликоптера, а по-скоро от смелото, фундаментално ново решение на дизайнерските проблеми, свързани с разположението на двигателите, създаването на нови скоростни кутии, трансмисии, ротори. Няколко световни рекорда, поставени на B-12, и успешният му полет над страните от Европа с дължина над седем хиляди километра потвърждават високите качества на товарния самолет.

От първия модел хеликоптер, създаден преди повече от двеста години от великия руски учен М. В. Ломоносов, до съвременните многотонни хеликоптери - това е пътят на развитие на роторкрафта.

Всяка година хеликоптерите се използват все по-широко в националната икономика и във военните дела. Използват се като транспортно и комуникационно средство в труднодостъпни райони на страната, за разузнаване на лед, в селско стопанство, за обслужване на експедиции и риболовния флот, при товарене и разтоварване на кораби, извършват пилотажни и диспечерски услуги в пристанища и пристанища. Хеликоптерите са намерили широко приложение при съставяне на карти на терена, за геофизични и геоложки проучвания, спасяване на хора при наводнения и др. природни бедствия. Хеликоптерите изиграха важна роля в осъществяването на такива големи геоложки открития като якутските диаманти, тюменския нефт, ямалския газ.

Съветските хеликоптери поставят десетки световни рекорди, много от които остават ненадминати и до днес.

Книгата, предложена на читателя в популярна форма, разказва накратко за историята на създаването на хеликоптер, неговия дизайн и приложение в различни сектори на националната икономика и във военното дело. Книгата е предназначена за широк кръг читатели, които не са запознати с конструкцията на хеликоптера и принципите на неговия полет.

Глава I. От историята на създаването на хеликоптери

Ориз. 1. Машина за издухване на въздух на М. В. Ломоносов

Ориз. 2. Един от първите съветски хеликоптери ЦАГИ-1-ЕА

Ориз. 3. Хеликоптер, проектиран от I. P. Bratukhin 5-EA

Ориз. 4. Хеликоптер Ми-1, проектиран от М. Л. Мил

Ориз. 5. Хеликоптерът Ми-2 надмина своя предшественик във всички отношения

Ориз. 6. Ми-8 - мощни съветски хеликоптери

Ориз. 7. Хеликоптер Ми-10 - летящ кран

Ориз. 8. Хеликоптер, проектиран от Н. И. Камов - Ка-18

Ориз. 9. Гигантски хеликоптер B-12

От древни времена човекът мечтае да се издигне във въздуха като птица. Начинът за осъществяване на тази мечта е страхотен - от мита за полета на Икар към Слънцето и приказките за вълшебния килим до свръхзвуковите полети на съвременните въздушни лайнери и космически кораби.

Идеята за създаване на хеликоптер е една от най-древните в историята на полетите. Това се потвърждава от материали, открити в архивите на Миланската библиотека в средата на 19 век. Сред тях има рисунки, направени от ръката на известния италиански учен и художник Леонардо да Винчи през 1475 г. Тези рисунки и надписи изразяват идеята за използване на винта на Архимед в конструкцията на самолет. Леонардо да Винчи възнамеряваше да извърши вертикално излитане на своя модел с помощта на витло, въртящо се в хоризонтална равнина. Но неговият проект беше далеч от практическото изпълнение.

Първият опит за изграждане на работещ модел на хеликоптер е извършен през 1754 г. от великия руски учен М. В. Ломоносов. Като се занимава с изследване на горните слоеве на атмосферата, ученият проектира малък самолет, способен да вдига метеорологични инструменти във въздуха. Конструктивните характеристики на този апарат са илюстрирани с чертеж, направен от М. В. Ломоносов. Часовникова пружина беше поставена в малък олекотен корпус, който беше свързан чрез система от зъбни колела с две концентрични ролки с две закрепени към тях витла, разположени едно над друго (фиг. 1).

Изследователите предполагат, че докато е работил по създаването на този апарат, М. В. Ломоносов е взел предвид реактивния момент, причинен от въртенето на носещата система, и го е балансирал, като е поставил на една и съща ос две витла, въртящи се в противоположни посоки. Такова разположение на витлата по-късно се нарича коаксиална схема и се използва широко в практиката на хеликоптерното строителство.

Според чертежите на М. В. Ломоносов е построен работещ модел на машината, който той демонстрира на 1 юли 1754 г. на членовете руска академиянауки. „Високоуважаваният съветник Ломоносов показа изобретената от него машина, която той нарече аеродинамична (т.е. въздушна), беше записана в протокола. - Колата беше окачена на въже, опънато върху два блока, и поддържано в баланс от тежести, окачени от противоположния край. Веднага след като пружината беше навита, машината се издигна на височина и следователно обеща да постигне желаното действие. Но този ефект, според изобретателя, ще се увеличи още повече, ако се увеличи силата на пружината и ако се увеличи разстоянието между двата чифта крила, а кутията, в която е положена пружината, е направена от дърво, за да се намали тегло. Той (Ломоносов) обеща да се погрижи за това.

В онези години винтът като устройство за задвижване на превозни средства, включително кораби, изобщо не е бил известен и не се е използвал. М. В. Ломоносов за първи път в историята направи опит да вдигне самолет във въздуха, което беше голямо постижение за онова време. Разбира се, с недостатъчното ниво на развитие на технологиите през онези години беше невъзможно да се построи голям модел поради липсата на мощен и надежден двигател.

Много изобретатели и занаятчии в различни страните се опитаха да построят самолети с махащи крила - орнитоптери, тоест да използват решение, предложено от самата природа. Опитите им обаче бяха неуспешни и досега не е построена нито една машина с птичи крила, която да се държи добре във въздуха и да има елементарни летателни характеристики. Техническата задача за създаване на машина с птичи крила се оказа изключително трудна.

Многобройни неуспехи в тази област обърнаха идеята на изобретателите към превозни средства с ротори, които се задвижват от двигатели.

През втората половина на 19 век техническият прогрес създава благоприятна среда за учени и изобретатели, работещи в областта на аеронавтиката и авиацията. Създаването на машина, способна да се издигне във въздуха, стана реално едва след като технологията на двигателостроенето достигна сравнително високо ниво.

През 1869 г. известният руски електроинженер А. Н. Лодигин проектира първия "електрически самолет", който имаше две витла. Единият - лагер за създаване на вертикална тяга, другият - теглене за хоризонтална тяга. За въртене на винтовете дизайнерът е проектирал специален електродвигател с мощност 300 к.с. с. Но този проект не беше реализиран поради липса на необходимите средства.

Голям принос в изследването на работата на витлата за хеликоптери направи академик М. А. Рикачев. Още в началото на седемдесетте години на миналия век той построи специално устройство за изследване на силата на тягата на витло, въртящо се в хоризонтална равнина. В края на 19 век първият теоретична работаотносно витлата и аеродинамиката. Техни автори са известни руски учени С. К. Джевецки, Д. И. Менделеев, Н. Е. Жуковски, С. А. Чаплыгин, К. Е. Циолковски и др.

Резултатите от ранната работа върху хеликоптери в една страна бяха малко известни в други страни и често развитието на нови идеи в тази област протичаше независимо и паралелно.

В началото на 1907 г. руският военен инженер К. А. Антонов започва да разработва проект за хеликоптер, който е построен три години по-късно. Две винтови колела се състоят от отделни алуминиеви триъгълни остриета, закрепени с два големи обръча. Лопатките на витлото можеха да се въртят около надлъжните си оси. Чрез промяна на ъглите на атака на лопатките по желание беше възможно да се оформи нещо като парашут от винтови колела. Малко витло трябваше да създаде тяга за хеликоптера, осигурявайки хоризонтално движение. Устройството е оборудвано с хоризонтален стабилизатор и рул. Гондолата е оградена с парапет. Винтовите колела се задвижваха от бензинов двигател с капацитет 30-35 литра. с., като едновременно предава движението на винтовете с помощта на специален вал и зъбно колело. Устройството беше монтирано на количка, чиито три колела можеха да се въртят. По време на тестовете устройството, поради двигател с ниска мощност, не можа да развие необходимата повдигателна сила и да излети от земята.

Построен през 1908 г. от студента на Киевския политехнически институт И. И. Сикорски, хеликоптерът има две двулопатни витла, монтирани на вертикална ос на определено разстояние един от друг. Винтовете се задвижваха от трицилиндър бензинов двигателс вместимост 12 литра. с. Тестовете са показали, че мощността на двигателя е недостатъчна за повдигане на апарата.

Въпреки неуспеха Сикорски построява втори хеликоптер до пролетта на 1910 г. Имаше два трилопатни витла и беше оборудван с по-мощен двигател с мощност 25 к.с. с. Апаратът тежеше 180 кг. Но дизайнерът не завърши работата си по хеликоптера, започвайки да работи в областта на създаването на самолети.

В началото на 1909 г. студент от Московското висше техническо училище и активен член на аеронавтическия кръг, по-късно академик, заслужил деец на науката и техниката, Б. Н. Юриев разработи проект за оригинален хеликоптер. В средната част на корпуса му е трябвало да бъде разположен двигател Gnome с мощност 70 литра. с. за завъртане на две двулопатни витла. Горният е с диаметър 9 м, а долният е с диаметър 3 м. Освен това устройството има опашен ротор с въртящи се лопатки.

За да се осигури управляемостта и стабилността на хеликоптера по време на полет, беше осигурено така нареченото автоматично изкривяване, което позволи да се променят ъглите на монтаж на лопатките на витлото и поради това да се наклони устройството в правилната посока. Хеликоптерът е бил оборудван с колесник за излитане и парашут в случай на спиране на двигателя. Общото тегло на апарата е 315 кг.

В края на 1909 г. Юриев разработва втората версия на своя хеликоптер. Но не беше възможно да се намери подходящ двигател за него, тъй като необходимата мощност за излитане беше 50 к.с. с. Единственият двигател, с който разполага авиационният кръжок в Московското висше техническо училище, е Anzani с мощност 25-30 к.с. с. Юриев трябваше да преработи проекта за хеликоптер още веднъж, за да може да се използва един двигател.

Едва в началото на 1912 г. е построен хеликоптерът на Юриев. Беше с един винт. Диаметърът на витлото с две лопатки беше 8 m. Задвижваше се от главния двигател с помощта на специален трансмисионен механизъм. Тази схема влезе в историята на съвременната хеликоптерна конструкция като класическа схема на еднороторни хеликоптери с опашно (опашно) витло.

Поради ниската мощност на двигателя и необходимостта да се облекчи максимално теглото на апарата, Юриев трябваше да се откаже от инсталирането на наклонена плоча и лопатки на въртящи се витла. Въпреки това устройството тежи 202,5 ​​кг.

През пролетта на 1912 г. този хеликоптер е демонстриран на 2-то международно авиационно изложение в Москва и е награден със златен медал.

Въпреки това, както пише самият Юриев, „експериментите, започнати с този хеликоптер, трябваше да бъдат прекратени, тъй като основният вал се повреди поради изключително неравномерната работа на трицилиндровия четиритактов двигател Anzani. Кръгът нямаше пари да продължи работата ... ".

Дълго преди подобни изобретения в чужбина Б. Н. Юриев успя да създаде наклонена плоча, да изучи авторотацията на витлото и да разработи проблема за безопасното спускане на апарата в случай на спиране на двигателя. Той също така разработи въпроси относно скоростта на движение и товароносимостта на хеликоптера.

Цялата история на развитието на аеронавтиката и авиацията в царска Русиябелязан от глупавото и безразлично отношение на държавните служители към съдбата на това или онова изобретение, дизайна на самолета. Дори в редките случаи, когато правителството е осигурявало средства за изпълнението на проекта, въпросът почти никога не е бил довеждан докрай. Първата повреда, повреда или злополука бяха достатъчни, за да бъде отхвърлен дизайнът или изобретението. Обикновено царските служители, уплашени от първия случаен провал, отказват да финансират продължаването на работата. Ето защо много отлични проекти и вече построени прекрасни образци бяха обречени на унищожение. Така беше със самолета на Можайски, с дирижабъла на Костович, с тежкия самолет на Слесарев „Святогор“ и с много други изобретения. Посредствеността на държавните служители, общата техническа и икономическа изостаналост на страната възпрепятстваха развитието на авиацията в Русия. Открива само Великата октомврийска социалистическа революция най-широките възможностиза творческата дейност на местни учени, дизайнери и изобретатели.

Формирането и развитието на нашата авиация е неразривно свързано с името на В. И. Ленин. Още в зората на изграждането на съветската държава лидерът на партията и хората ясно виждаха в авиацията един от най-прогресивните отрасли на националната икономика, който е от голямо значение за бъдещето на страната на социализма. Още тогава, в най-трудната икономическа ситуация, въпреки разрухата, В. И. Ленин и партията призоваха работническата класа, всички трудещи се незабавно да започнат да създават Червения въздушен флот. В делата на Съвета по труда и отбраната има много документи по въпросите на авиацията, подписани от В. И. Ленин.

Човек трябваше да притежава гения на великия Ленин, за да предскаже с невероятна точност значението на аеронификацията, огромната социална роля, която авиацията трябваше да играе в нашата огромна страна.

Изпълнявайки указанията на Владимир Илич Ленин, съветският народ, ръководен от Комунистическата партия, въпреки трудностите, намира средства за развитие на авиацията. В страната се откриват първите редовни въздушни линии, първите изследователски институти и първите конструкторски бюра. Това беше началото. Точно както ленинският план за електрификация беше прототипът на бъдещите петгодишни планове, толкова много от направеното през тези години в областта на авиационната наука и техника и обучението на персонала послужиха като източник на съвременни постижения.

В нашата страна бяха организирани конструкторски бюра и научни институции, които се занимаваха с развитието на теорията на самолетостроенето, създаването на нови модели самолети и хеликоптери.

Дизайнерите и изобретателите на хеликоптери са използвали няколко начина за балансиране на реактивния момент на носещата система: опашен ротор, двойни ротори, въртящи се в противоположни посоки (коаксиални, напречни и надлъжни схеми). Но във всички случаи роторите, като правило, имаха „твърдо“ уплътнение на лопатките в главината. Лопатката можеше да се върти само около надлъжната си ос, но запазваше същото пространствено положение на оста спрямо главината на главния ротор.

До 1925-1927г хеликоптерите с "твърди" ротори не се издигаха над 4-6 м, не достигаха скорости над 15-20 км / ч. Най-големият обхват беше полетът в кръг за един километър. Причините за това бавно подобряване на полетните характеристики са силните вибрации на хеликоптерите, лошата стабилност, трудностите при балансиране и невъзможността да се плъзга, когато двигателят е спрян.

Дизайнерите работиха усилено, за да премахнат тези недостатъци. Беше необходимо да се създаде такава носеща система, която да гарантира безопасността на моторизирани и немоторизирани спускания, да има по-добра стабилност и управляемост и да създава по-ниско ниво на вибрации.

За да решат тези проблеми, дизайнерите трябваше да се отдалечат от класическите схеми на хеликоптери и да търсят нови начини. И тогава дойде автожирът. На него е монтиран самовъртящ се винт и е използвано шарнирно окачване на лопатките. Именно тези две решения определиха успеха на новия самолет: те направиха възможно извършването на немоторизирани плъзгащи се спускания, осигуриха добър баланс и стабилност във всички режими на полет и намалиха вибрациите.

В края на 20-те години са създадени първите съветски автожири. За разлика от самолета, подемната сила на автожира се създава не от крилото, а от голям основен ротор. Устройството се движи прогресивно благодарение на натиска на издърпващия винт, точно като самолет. Но за разлика от самолета, главният ротор на автожира се върти не от двигателя, а от насрещния въздушен поток. Поради това автожирът не можеше да излети вертикално или да виси във въздуха. Предимството му пред самолета беше, че имаше кратък разбег за излитане и в случай на повреда на двигателя беше осигурено безопасно снижаване. В края на 1928 г. авиационната секция на Осоавиахим, по проект на Н. И. Камов и Н. К. Скржински, завършва първия съветски автожир Каскър-1 („Червен инженер“).

По време на създаването на този модел е разработено шарнирно витло, в което лопатките са окачени от главината на хоризонтални и вертикални панти. Това направи възможно всяко острие да извършва махащи движения във вертикалната равнина и осцилаторни в равнината на въртене. Освен това е усвоен режимът на самозавъртане, което гарантира надеждността и безопасността на полета. Впоследствие системата за управление на цикличната и общата стъпка на главния ротор е разработена на автожири.

В края на 1926 г. Централният аерохидродинамичен институт (ЦАГИ) създава отдел за специални конструкции, ръководен от Б. Н. Юриев. Група млади инженери се занимаваше с теоретични и експериментални изследвания, построи няколко модела хеликоптери. Първите експериментални леки хеликоптери са базирани на еднороторна схема, като най-простата. В хода на предварителните проучвания са използвани специални аеродинамични везни. Те инсталираха еднороторен хеликоптер с наклонена плоча и регулатор на тангажа. Тук през 1928-1929г. проведе обширни изследвания, които направиха възможно проектирането и изграждането на хеликоптера TsAGI-1-EA за сравнително кратко време.

На 14 август 1932 г. е открита нова страница в историята на съветската хеликоптерна индустрия. На този ден хеликоптерът ЦАГИ-1-ЕА, пилотиран от професор А. М. Черемухин, се изкачи на височина 605 м, което беше най-голямото техническо постижение за онези години. Хеликоптерът лесно се издигаше и падаше вертикално, правеше завои на място, движеше се свободно във всички посоки. Построен е по схема с един ротор, има витло с четири лопатки с диаметър 11 m, задвижвано от два ротационни двигателя с мощност от 120 к.с. с. Двигателите бяха разположени от двете страни на фюзелажа. Реактивният въртящ момент се балансира от четири опашни ротора, монтирани по двойки на опашката на фюзелажа.

През есента на 1933 г. хеликоптерът 5-EA, проектиран от I.P. Bratukhin, е подготвен за тестване. Тази кола имаше добра стабилност. Той беше оборудван с ротор с шест лопатки оригинален дизайн. Три дълги остриета бяха шарнирни, а три къси бяха твърди, тоест не можеха да се въртят около собствените си оси.

През 1940-1941г. Хеликоптерното бюро на Московския авиационен институт под ръководството на И. П. Братухин проектира и построи двуроторен хеликоптер "Омега" с два двигателя с обща мощност 440 к.с. с. Максималната му скорост достига 115 км/ч, обхватът на полета е 250 км.

Още в предвоенните години съветските дизайнери проведоха обширна експериментална работа с първите модели самолети с въртящи се крила, което в много отношения допринесе за успешното решаване на основните проблеми в областта на конструкцията на хеликоптери. Отделни жироплани бяха пуснати в производство и бяха произведени в малки партиди. Ескадрила от автожири А-7 участва в бойните действия в началния период на Великата отечествена война. Те действаха денем и нощем зад вражеските линии и във фронтовата зона. Това беше първият опит за използване на самолети с ротационни крила във военните дела.

В следвоенните години, благодарение на грижите на комунистическата партия и съветското правителство, нашите конструктори създадоха модерни хеликоптери, които спечелиха широко признание у нас и в чужбина.

В процеса на развитие на съветската хеликоптерна индустрия възниква и укрепва научна школа, най-големите представители на която са М. Л. Мил, Н. И. Камов, А. С. Яковлев и много други.

В края на 1947 г. е създадено конструкторско бюро, ръководено от доктор на техническите науки М. Л. Мил, под чието ръководство е създаден триместен хеликоптер Ми-1, който получава широко практическо приложение в много области на националната икономика и във военните авиация.

Този хеликоптер е оборудван с двигател AI-26V с мощност 575 к.с. с. Крейсерската му скорост е 130 км/ч, обхватът на полета е 370-600 км, височината е 3000 м. Хеликоптерът се произвежда масово в транспортен, селскостопански и санитарен вариант. Ми-1 постави 17 световни рекорда за вертолети с полетно тегло от 1750 до 3000 кг.

През 1952 г. хеликоптерът Ми-4 е пуснат в серийно производство, което получава златен медална световното изложение в Брюксел. За създаването на този хеликоптер главният дизайнер и неговите най-близки помощници бяха удостоени с Ленинска награда. По това време Ми-4 превъзхождаше по товароносимост големите серийни американски хеликоптери и според експерти беше един от най-надеждните хеликоптери. Той постави няколко световни рекорда за товароносимост и скорост на полета.

През юни 1957 г. хеликоптерът Ми-6 прави първия си полет, на който са монтирани два турбовитлови двигателя. Ми-6 е един от най-бързите хеликоптери. За преодоляване на ограничението на скоростта от 320 км / ч, което дълго време остава ограничение за роторкрафт, екипът на Мил беше удостоен с международна награда. На базата на Ми-6 е създаден гигантски летящ кран Ми-10, който издига товар от 25 тона на височина 2800 м.

Използването на нови газотурбинни двигатели направи възможно създаването на второ поколение хеликоптери Mi, които са по-повдигащи, надеждни и много по-икономични. Ми-1 е заменен от Ми-2, а Ми-4 е заменен от вертолет Ми-8. Той е икономичен, надежден и сравнително лесен за работа. Запазвайки размерите на предшественика си хеликоптер Ми-4, новият роторкрафт удвоява полезния си товар и има значително по-висока скорост на полета.

Много добър за времето си височинен двигател на вертолет Ми-4 с мощност 1700 литра. с. тежи 1040 кг. Два двигателя, проектирани от С. П. Изотов, монтирани на Ми-8, тежат 660 кг и развиват мощност от 3000 литра. с.

Това до голяма степен определя повишаването на характеристиките на новия хеликоптер като превозно средство. Товароподемността също е увеличена от 1200-1600 кг на Ми-4 до 3000 кг на Ми-8, а на малък обсег (100 км) до 4000 кг, крейсерската скорост съответно е увеличена от 155 км/ч до 220 км/ч.

Така почасовата производителност на хеликоптера се е увеличила над 3,5 пъти, а теглото на празната машина се е увеличило само с 30%.

Съотношението часова производителност към един тон празно тегло на Ми-8 е 3 пъти по-високо от това на неговия прототип, което до голяма степен характеризира ефективността на хеликоптера като превозно средство. Почасовата производителност определя полезната възвръщаемост, а теглото на празна машина определя цената на апарата.

В съответствие с увеличената товароподемност, капацитетът на товарното отделение беше увеличен. Той е по-широк и по-дълъг от този на Ми-4. В пътническата версия той побира 28 души.

Възможност за хеликоптер дълго времепродължават да летят с един двигател, което значително повишава безопасността на полета. В сравнение с Ми-4 той значително улеснява пилотирането и автоматичните обороти на двигателя, което осигурява не само тяхното постоянство, но и синхронизирането на работата на двата двигателя. В същото време, в случай на повреда на един от двигателите, мощността на работещия автоматично се увеличава.

Съветските вертолети Ми-6, Ми-10, Ми-8, представени на авиационно-космическото изложение в Париж през 1965 г., предизвикаха сензация. Британският вестник The Financial Times пише в онези дни: „В Льо Бурже е събрана впечатляваща армада от съветски апарати. Западните авиационни наблюдатели бяха впечатлени от отличното им техническо състояние. Нека видим дали руснаците могат да се справят с търговската джунгла, представена сега от западната търговия с самолети, с нейната често ожесточена и неудържима конкуренция. Ако обаче изберат този път, тогава техните устройства ще създадат много главоболия на западните търговци.

Безспорно е, че много съветски хеликоптери, продавани в много страни по света, се експлоатират в голямо разнообразие от климатични условия. Коронното постижение в създаването на хеликоптери от дизайнерското бюро, което работи под ръководството на Мил, беше супергигантът B-12, който вдигна товар от повече от четиридесет тона на височина над два километра. За това феноменално постижение дизайнерското бюро беше удостоено с най-високата международна хеликоптерна награда.

Съветските двуроторни коаксиални хеликоптери Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-26 и други, създадени от екип от дизайнери, ръководени от Н. И. Камов, се отличават с добри пилотажни качества и почти пълно отсъствие на вибрации. При коаксиалните двуроторни хеликоптери реактивният момент на роторите е взаимно балансиран, тъй като винтовете се въртят с еднаква скорост и в противоположни посоки и консумират една и съща мощност. Хеликоптерите от тази схема нямат опашен ротор.

Коаксиалните хеликоптери имат минимални размери и добра маневреност. Например, хеликоптер с такава схема прави завой на 360 ° на място за 3-5 секунди. Нивото на вибрация при коаксиалните хеликоптери е минимално. Мощността на двигателя им се изразходва само за въртенето на главните ротори и не се изразходва върху опашния ротор. Поради по-ниското тегло на конструкцията коаксиалните хеликоптери имат по-голяма възвръщаемост на теглото.

Вертолетът Ка-26 образно се нарича "летящо шаси". Варира в зависимост от дестинацията външен видавтомобили. В пътническата версия хеликоптерът е оборудван с кабина за 6 души. Ако сгънете седалките, можете да превозвате товари в кабината. Хеликоптерният комплект включва отворена товарна платформа, която е окачена от централната част вместо пилотската кабина. Товарът може да се окачи директно на куката. Тогава хеликоптерът се превръща в летящ кран.

Основната цел на Ка-26 е извършването на селскостопанска работа. Когато бункерът е окачен с подходящо оборудване, се осигурява равномерно пръскане, разливане или пръскане на химикали. Хеликоптерът Ка-26 е резултат от дългогодишна съвместна работа между конструкторското бюро и Аерофлот, задълбочен икономически анализ на използването на хеликоптери в националната икономика. Би било възможно да се създаде машина специално за авиационно-химическа работа в полетата на колективните ферми и държавните ферми. Ще има бункер с подходящо оборудване, скоростна кутия и електрическо оборудване (компресор, генератор променлив токза задвижване на помпи за пръскачки и др.).

Но изчисленията показаха, че такъв хеликоптер не би бил икономичен, тъй като обработката на полето е сезонен въпрос и той би стоял празен няколко месеца в годината без работа. Затова дизайнерите решиха да създадат многоцелеви хеликоптер и успешно се справиха с тази задача.

Едно от направленията в развитието на роторкрафта е машина с комбинирана носеща система: ротори и крило. За транслационен полет устройството има изтеглящи винтове. Той получи името на роторкрафта. При нормален полет роторкрафтът излита вертикално, подобно на хеликоптер. Цялото повдигане (тяга) се генерира от роторите. При достигане на скорост от 60-80 km / h стъпката на издърпващите винтове се увеличава и след това се получава допълнително интензивно ускорение.

На 13 януари 1942 г. за първи път излита хеликоптерът Sikorsky - първият хеликоптер в света, предназначен за военни цели. Разработването на хеликоптери, авиоконструкторът Игор Сикорски започна още през предреволюционна Русия, но ги прилага, докато вече е в изгнание в САЩ. Днес в нашия преглед на десетте най-известни военни хеликоптера.

Лек многоцелеви хеликоптер Sikorsky R-4 "Hoverfly"

Първият хеликоптер Sikorsky VS-300 излита през 1939 г. Дизайнерът лично пилотира колата. Изгледът на VS-300 беше напълно примитивен, а фюзелажът дори нямаше обшивка. Пилотът седеше на малък стол съвсем открито, точно пред двигателя. Първоначално хеликоптерът е оборудван с двигател Lycoming с мощност 65 конски сили, който задвижва витло с три остриета. Хеликоптерът беше тежък за управление, вибрираше силно и издържа само няколко секунди във въздуха.

Сикорски продължава своето развитие и през януари 1942 г. представя хеликоптера R-4 Hoverfly. Хеликоптерът може да развива скорост до 120 км/ч и да лети 180 км, изкачвайки се с един пилот на височина 3650 метра (2800 метра - с двама пилоти). Предназначението на първия военен хеликоптер е комуникационна и спасителна дейност. Sikorsky R-4 Hoverfly е на въоръжение в САЩ от 1942 г. и в Обединеното кралство от 1945 г. Военната авиация експлоатира този хеликоптер в Аляска и по време на войната в Бирма, където R-4 осигурява напредъка на американските войски в джунглата, доставяйки доставки и съобщения и евакуирайки ранените. R-4 е изтеглен от въоръжение в края на 40-те години.

Първият съветски сериен хеликоптер е МИ-1. По летателни характеристики Ми-1 приличаше на известния американски хеликоптер Sikorsky S-51 (1949 г.). Но ако американският хеликоптер беше произведен в малка серия и не беше построен дълго, тогава хеликоптерите Ми-1 бяха широко използвани в националната икономика и във въоръжените сили на СССР, както и в други страни, където хеликоптерът беше изнесен. .

От 1954 г. хеликоптерите Ми-1 се произвеждат в Оренбург, по-късно в Ростов, а от 1957 г. се произвеждат по лиценз в Полша. Общо са построени повече от 2,5 хиляди хеликоптера Ми-2. В периода от 1958 до 1968 г. на този хеликоптер са поставени 27 международни рекорда, включително рекорд за скорост (141,392 km / h), рекорд за надморска височина (6700 m) и рекорд за разстояние на полета (1654,571 km). Ми-1 и днес се използват в много страни по света.

Ми-8 е най-популярният хеликоптер в света

Хеликоптерът Ми-8 е пуснат в производство през 1965 г. Историята на тази машина започва през 1958 г., когато Никита Хрушчов извика дизайнера Михаил Мил в Кремъл и му предложи да отиде в САЩ, за да закупи няколко хеликоптера Sikorsky и най-важното - да инспектира производството и да разбере възможностите на американските машини.

Хеликоптерът Ми-8 е оборудван с два двигателя с мощност 1500 конски сили с 12-степенен компресор, с пръстеновидна горивна камера с директен поток и 2-степенна аксиална турбина. В случай на повреда на един от двигателите, другият автоматично преминаваше на повишена мощност, поради което машината изпълняваше вертикален полет без намаляване на височината. В допълнение към 3 члена на екипажа, хеликоптерът може да вземе на борда 24 парашутисти или 28 пътници и да ги прехвърли на разстояние до 425 км при крейсерска скорост от 225 км / ч. Максималната скорост на Ми-8 е 250 км/ч.

През юни 1965 г. СССР представя Ми-8 на международното авиошоу в Льо Бурже и хеликоптерът се превръща в истинска сензация.

За 50 години от съществуването на машината са произведени повече от 12 хиляди Ми-8 от различни модификации. Най-новата военна модификация на този хеликоптер - Ми-8АМТШ "Терминатор" е предназначена за борба с бронирани надводни, наземни, подвижни и неподвижни малки цели, за транспортиране на войски, военни товари, ранени, за унищожаване на личен състав на противника, както и за евакуация. операции и работа по търсене и спасяване.

През ноември 1986 г. излита съветският хеликоптер Ка-31, който няма аналози в световната хеликоптерна индустрия. Основната му характеристика е възможността за провеждане на радарно патрулиране. Хеликоптерът може да бъде базиран на кораби или може да се използва в сухопътна версия за решаване на задачи за противовъздушна отбрана на сухопътните сили.

На борда на Ка-31 е монтиран радиоелектронен комплекс, който позволява извършването на автоматизиран полет на хеликоптер при всякакви климатични и метеорологични условия по програмиран маршрут, за откриване и вземане на до 20 цели за автоматично проследяване. В същото време хеликоптерът предава информация за целите на контролните точки по телекодов комуникационен канал.

Хеликоптерът днес няма аналози по отношение на бойните си характеристики. Той е в състояние да открива въздушни цели от типа "самолет-хеликоптер" на големи разстояния при изключително ниски височини на полета. Използва се и хеликоптер за откриване на надводни кораби и техния ескорт. Хеликоптерът с корабно базиране Ка-31 е способен да защитава от въздушни удари бойни формации на бойни кораби, действащи извън зоната на самолети АУАКС и брегови радари. В момента Ка-31 е на въоръжение в Русия и Индия.

Ка-50 "Черна акула"

Съветският хеликоптер Ка-50, чийто прототип се издигна във въздуха през лятото на 1982 г., стана първият в света хеликоптер с катапултираща седалка, осигуряващ спасяване на пилоти във всякакви режими на полет. Безопасността на пилота в тази кола беше отделена на специално място: пилотската кабина е напълно бронирана с помощта на раздалечени метални пластини, чиято обща маса надхвърля 300 кг. Тестовете показват, че защитата на пилота е гарантирана, когато куршуми с калибър 12,7 мм и фрагменти от 20 мм снаряди ударят страничната част на колата.

Тестовете на този хеликоптер бяха пазени в най-строга тайна. Тестовете бяха проведени недалеч от Москва, пред очите на много любопитни хора. Затова специалистите от конструкторското бюро предприеха оригинални камуфлажни мерки: превърнаха бойното превозно средство в транспортно превозно средство, като добавиха допълнителни прозорци и врати към страните на фюзелажа с ярко жълта боя.

Първото бойно кръщение на хеликоптера Ка-50 се проведе по време на антитерористичната операция на руската армия в Чечения през януари 2001 г. Машината е способна да изпълнява бойни задачи в най-трудните планински условия, демонстрирайки съотношение мощност-тегло и маневреност в битка.

Ми-26 е най-големият в света многоцелеви транспортен хеликоптер, който се използва както в гражданската, така и във военната авиация. Първият Ми-26 излита през 1977 г. Към днешна дата хеликоптерът, който пилотите нарекоха "летящата крава", е най-големият хеликоптер в света. Той е в състояние да вдигне до 20 тона товар във въздуха, и то не само на борда, но и на външен ремък. За тежки товари е предвидена лебедка, която повдига товари до 500 кг. Хеликоптерът може да побере 82 парашутисти или 60 носилки с ранени. Максималната скорост на автомобила е 295 км/ч.

Sikorsky UH-60 "Черен ястреб"

Хеликоптерът на 21 век се смята от мнозина за вертолета Sikorsky UH-60 Black Hawk, създаден преди 40 години. С товароподемност от 1500 кг на борда или до 4000 кг на външна подвеска, той поема 14 бойци на борда. Днес има базова сухопътна версия на UH-60 и 2 противолодъчни версии - SH-60F "Ocean Hawk" и SH-60B "Sea Hawk". Има също така линия от палубни хеликоптери, хеликоптери за огнева поддръжка, превозни средства за специални операции, версии на линейки и заглушители. Sikorsky UH-60 се използва като щабен хеликоптер за генерали и високопоставени служители. Днес този хеликоптер се изнася активно.

Ударен хеликоптер Boeing AH-64 "Apache"

Емблематичният хеликоптер Apache придоби известност в операция „Пустинна буря“, където, както казаха представители на НАТО, успешно се бори с танкове и се превърна в прототип на цял клас съвременни бойни хеликоптери. Този хеликоптер се използва редовно от военновъздушните сили на израелските отбранителни сили. Хеликоптерът е оборудван с 16 противотанкови ракети Hellfire, ракетни системи Stinger за въздушен бой и 30 мм вградено автоматично оръдие.

Експерти твърдят, че днес открито предизвикателство на "Апач" по отношение на летателно-техническите характеристики е хвърлен от руския Ми-28Н "Нощен ловец". А през 2002 г. експортната версия на Ми-24 с модерна авионика на ВВС на КНДР свали южнокорейски Apache от засада. Южна Кореапризна загубата и поиска Съединените щати да проведат безплатен парк на своите апачи. Спорът не е решен и до днес. Американските хеликоптери дори се превърнаха в източник на вдъхновение за дизайнерите, създали колекцията.

"Хюи" (ирокез) - символ на войната във Виетнам

Хеликоптерът Huey, заедно с напалма, стана символ на войната във Виетнам. Тези хеликоптери бяха "дом" за американските военни - те ги доставяха на позициите им, снабдяваха ги с провизии и боеприпаси, докарваха оборудване и ги евакуираха от бойното поле.

Според статистиката през 11-те години на войната Hueys са направили 36 милиона полета. Ако вземем предвид, че 3 хиляди превозни средства не са се върнали в базата, се оказва, че за 18 хиляди полета има 1 безвъзвратна загуба. Резултатът е уникален! И това въпреки факта, че Huey изобщо нямаше резервация.

Ми-24 "Крокодил" - хибриден хеликоптер

Ми-24 е транспортен и боен съветски хеликоптер, чийто първи полет е извършен през 1969 г. В НАТО той получи кодовото име "Хинд" (Hind), а американските експерти издадоха присъда: Ми-24 не е хеликоптер.

Въпреки че външно Ми-24 прилича на хеликоптер и се използва като хеликоптер, от техническа гледна точка той е хибрид. Той не може да излети от "кръпката". Неговите визуално непропорционално големи пилони всъщност са крила. Ми-24 е създаден като "летяща бойна машина на пехотата". И дизайнерите успяха да превърнат тежък брониран хеликоптер в един от най-бързите бойни хеликоптери в света (скорости до 320 км / ч).

"Крокодил" участва в боевете в планината Памир, в клисурите на Кавказ, в тропическите гори на Екваториална Африка и в знойните азиатски пустини. Бойна славадойде при него в Афганистан. Този уникален роторкрафт се превърна в символ на тази война. Един от афганистанските муджахидини в интервю за американски новинарски канал за „Крокодила“ каза следното: „Ние не се страхуваме от руснаците, но се страхуваме от техните хеликоптери“. Ми-24 е единственият хеликоптер в света, който е свалил боен самолет (изтребител F-4 Phantom) във въздушен бой.

2. Ми-2В-2В - 12 жълти - Русия (СССР) - ВВС
Ми-2 (според класификацията на НАТО: Hoplite - „Хоплит“) е съветски многоцелеви хеликоптер, разработен от конструкторското бюро на М. Л. Мил в началото на 60-те години. Той се използва широко за изпълнение на много граждански и военни задачи. Преди края на производството през 1992 г. са произведени над 5400 единици. През 1965 г. B-2V е разработен за военните, оборудван с шест 9M17M ATGM от противотанковия комплекс Falanga или четири блока с 57-mm S-5 тип NAR. Затягането с усъвършенстването на хеликоптера доведе до получаването на тази модификация за тестване едва в началото на 70-те години. и ако въоръжените сили имаха Ми-24, това не предизвика интереса на клиента. (монография Хеликоптер с двойно гражданство в списание Aviation and Time 6,2004).

3. Ми-2Ш - RA-20869 - Мячково Авиационно обслужване

4. Ми-4 - 34 бели - Русия (СССР) - ВВС
Ми-4 (според кодификацията на НАТО: Hound - „Hound“) е многоцелеви хеликоптер съветско производство, разработен от OKB M.L. Миля в началото 1950 г Използва се широко за граждански транспорт, в националната икономика и въоръжените сили до появата на Ми-8. Изнесен е в 30 страни по света. Също така, по лиценз, повече от 500 броя са произведени в Китай, под индекс Z-5.

5. Ми-6 - 02 син - Русия (СССР) - ВВС
Ми-6 (според класификацията на НАТО: Hook - „кука“) е съветски тежък многоцелеви хеликоптер. Ми-6 е първият в света масово произвеждан хеликоптер, оборудван с два турбовални двигателя със свободна турбина. Неговата схема на оформление е призната за класическа.

6. Ми-6ПЖ - 41 жълт - Русия (СССР) - ВВС
Противопожарна версия на МИ-6.

7. Ми-8Т - 05 червен - Русия (СССР) - ВВС
Ми-8 (V-8, продукт "80", според кодификацията на НАТО: Hip) е съветски / руски многоцелеви хеликоптер, разработен от OKB M.L. Миля в началото 1960 г Това е най-масивният двумоторен хеликоптер в света, а също така е включен в списъка на най-масивните хеликоптери в историята на авиацията. Широко използван за много граждански и военни задачи.

Първият прототип B-8 излетя на 9 юли 1961 г.; вторият прототип на V-8A - 17 септември 1962 г. След редица подобрения Ми-8 е приет на въоръжение от съветските ВВС през 1967 г. и се оказва толкова успешна машина, че покупките на Ми-8 за Руските военновъздушни сили все още продължават. Ми-8 се използва в повече от 50 страни, включително Индия, Китай и Иран.

8. Ми-8Т (Ми-8ТВ) - 61 червен - Русия (СССР) - ВВС

9. Ми-10 - 44 - Русия (СССР) - ВВС 1968г
Ми-10 ("Харке" според кодификацията на НАТО, обозначението на завода в Ростов на Дон е "продукт 60") - военнотранспортен хеликоптер (летящ кран), развитие на Ми-6. Разработен през 1961-64 г., въведен в експлоатация през 1963 г. Масово се произвежда в Ростовския хеликоптерен завод.

10. Mil V-12 - CCCP-21142 - Русия (СССР) - КАРТА /1967/
B-12 (наричан още Ми-12, въпреки че не е преименуван официално, Homer - според класификацията на НАТО) е най-тежкият и товароносим хеликоптер, строен някога в света. Отличителна чертае страничното разположение на витлата на задните стесняващи се крила, които се задвижват от четири двигателя D-25VF.

B-12 е разработен като свръхтежък транспортен хеликоптер с полезен товароносимост най-малко 30 тона, за транспортиране на компоненти на междуконтинентални балистични ракети за частите на стратегическите ракетни сили, създаването на позиционни райони за които е планирано в райони без павирани пътища. Първият полет на B-12 се състоя едва на 10 юли 1968 г., а през есента беше предаден за държавни изпитания съвместно с клиента. По време на полетните изпитания на автомобила автопилотите бяха променени два пъти на по-модерни, радарната станция Lotsiya и външните резервоари за гориво бяха монтирани отстрани на фюзелажа. През 1969 г. на B-12 екипажът на пилота Колошенко постави седем световни рекорда. Най-значимото и ненадминато досега е повдигането на товар с тегло 40,2 тона на височина 2250 м. Според общото мнение на изпитателите, хеликоптерът се отличава с доста ниско ниво на шум и вибрации, беше доста икономичен, добре контролиран. "Exhibit Le Bourget - 1971 (код на изложбата "H-833"). Първото копие, второто е в завода за хеликоптери Мил

11. Ми-22(Ми-6АЯМи-6ВзПУ) - 39 червени - Русия (СССР) - ВВС
Въздушният команден пункт Ми-6ВКП е разработен в завод № 535 (Конотоп) на базата на серийния Ми-6. Хеликоптерът е предназначен за бойно управление на войските на комбинираните оръжия или въздушната армия. Командният пункт може да изпълнява функциите си само след кацане и разполагане на оборудване на земята. Общо 36 хеликоптера са преоборудвани във вариант Ми-6ВКП в Конотоп. Последният Ми-6ВКП е експлоатиран до 1996 г.

12. Ми-24А - 50 червени - Русия (СССР) - ВВС
Ми-24 (по кодификация на НАТО: Hind – „Ръководец“) е съветски транспортно-боен хеликоптер, разработен от ОКБ Мил. Серийното производство започва през 1971 г. Има много модификации, изнасяни в много страни по света. Той се използва активно през годините на афганистанската война, по време на боевете в Чечня, както и в много регионални конфликти. Произвежда се в Ростовския хеликоптерен завод. Неофициалното име е "Крокодил", хеликоптерите от ранните версии също се наричат ​​"Стъкло" - заради кръглото стъкло на пилотските кабини.

13. Ми-24В(Ми-35) - 46 бели - Русия (СССР) - ВВС
Най-масивната версия на хеликоптера Ми-24. 4 ATGM 9K113 Shturm-V със система за насочване Raduga-Sh. Всички Р. 1980 г хеликоптерът получи окачване за 8 и 16 ATGM. Мерник ASP-17V. Двигатели TV3-117V. Въоръжението включваше единици NAR B-8V20A с NURS S-8, единици B-13L1 с NURS S-13B и тежки NAR S-24B. Произвежда се 1976-86г. Построени около 1000 бр.

14. Ми-24В(Ми-35) - 44 сини - Русия (СССР) - ВВС

15. Ми-26 - 21 черен - Русия (СССР) - ВВС 1986 г.
Ми-26 (продукт „90“, по кодификация на НАТО: Halo) е съветски тежък многоцелеви транспортен хеликоптер. Това е най-големият масово произвеждан транспортен хеликоптер в света. Серийно се произвежда в завода "Роствертол" на холдинга "Руски хеликоптери". Товароносимост - до 25 тона полезен товар.

16. Ка-18 - CCCP-68627 - Аерофлот - MGA СССР
Ка-18 (по кодификация на НАТО: Hog - "Боров") е многоцелеви вертолет. Това беше модификация на хеликоптера Ка-15, който се отличаваше с удължен и разширен фюзелаж. Капацитет: един пилот и двама или трима пътници. Награден е със златен медал на Световното изложение в Брюксел през 1958 г. Един от двама оцелели този моментвертолети Ка-18.
Изложена във ВДНХ в Москва през 1960 г. Този хеликоптер е произведен през пролетта на 1960 г. в самолетен завод в Улан-Уде. В Москва, във ВДНХ, той беше показан с фалшив идентификационен знак СССР-68627. По-късно Ка-18 се експлоатира от Министерството на авиационната промишленост в Ухтомския хеликоптерен завод (предприятие № 34) в Люберци край Москва. На 14 май 1960 г. хеликоптерът е регистриран в Регистъра на самолетите на СССР, където му е присвоен идентификационният знак СССР-06137. Хеликоптерът е изведен от експлоатация на 20 май 1971 г. Историята на хеликоптера не свършва дотук. Служителите на КБ Камов решават да не изхвърлят хеликоптера в полуразглобено състояние, а да го запазят в музея. Ка-18 е предложен на Музея на ВВС в Монино край Москва, където е прехвърлен след реставрация на 26 септември 1975 г. Интересно е, че по лично настояване и най-вероятно под натиск на ръководителя на Музея на ВВС С. Я. Федоров хеликоптерът е боядисан в цветовете на ВВС.

17. Ка-25ПЛ - 24 черни - Русия (СССР) - ВМС
Ка-25 (по кодификацията на НАТО Hormone - "Хормон") е съветски корабен хеликоптер за борба с подводници. Това е първият домашен хеликоптер, първоначално предназначен за бойна употреба и стана първият противолодъчен и първият боен хеликоптер на СССР. На базата на Ка-25 са създадени голям брой модификации за използване в различни области на приложение.
Хеликоптерът, разработен от конструкторското бюро Камов под ръководството на главния конструктор Николай Илич Камов, е пуснат в производство през 1965 г. и въведен в експлоатация на 2 декември 1971 г.

18. Ка-26 - CCCP-26803 - Конструкторско бюро Камов
Ка-26 (по кодификация на НАТО: Hoodlum - "Хулиган") е многоцелеви хеликоптер, разработен в конструкторското бюро "Камов". Серийното производство е извършено в авиационен завод в Улан-Уде и авиационен завод в Кумертау. Произведени са общо 816 хеликоптера, включително 257 доставени на 14 държави. Хеликоптерът е използван предимно за граждански цели, но е използван и от румънските и унгарските ВВС, полицията на ГДР и ФРГ.

19. Як-24 - 51 червен - Русия (СССР) - ВВС
Як-24 (според кодификацията на НАТО: Кон - „Кон“) е хеликоптер на конструкторското бюро Яковлев. Започва да се проектира в края на 1951 г. На 3 юли 1952 г. първият привързан полет. През април 1955 г. започва производството и са произведени повече от 100 от тези двуроторни превозни средства с голям фюзелаж, побиращи екипаж от 3 души и до 30 екипирани войници или 3000 кг товар. Това Як-24 "Нерпа" - във версията на тръбата.

Ми-1 е съветски бутален многоцелеви хеликоптер, разработен в края на 40-те години на миналия век и въведен в експлоатация през 1951 г. Ми-1 е първият хеликоптер, който се произвежда масово в Съветския съюз. Производството му продължава до 1960 г., в СССР тази машина се използва до средата на 80-те години.

От 1956 г. масовото производство на тази машина е създадено в полския град Свидник. Хеликоптерът Ми-1 се изнася активно, като общо са произведени 2680 превозни средства (в СССР и Полша). През годините на производство хеликоптерът е многократно модернизиран, има голям брой модификации на тази машина.

Въпреки факта, че Ми-1 беше първият съветски хеликоптер, тази палачинка определено не се оказа на бучка. Той по нищо не отстъпваше на чуждестранните аналози на своето време, беше прост, надежден и лесен за работа. Пилотите харесаха тази кола. Хеликоптерът Ми-1 стана предшественик на цяла линия машини, създадени в конструкторското бюро на Мил, много от техническите решения, използвани в неговия дизайн, бяха въплътени в по-нататъшните разработки на тази известна компания.

В продължение на много десетилетия хеликоптерите Ми-1 се използват активно както в гражданската авиация, така и във въоръжените сили на страната. Тази кола написа ярка страница в историята на Аерофлот. Стотици Ми-1 са използвани за доставка на поща и товари, за евакуация на болни и ранени от труднодостъпни райони и за обработка на земеделски земи.

27 световни рекорда са поставени на Ми-1, според данни, публикувани от авторитетното издание Flight International, през 1995 г. (т.е. почти петдесет години след създаването му) около 150 хеликоптера Ми-1 са били експлоатирани в различни страни по света .

История на създаването

Развитието на роторкрафт в Съветския съюз е извършено през 30-те години. Те бяха автожири различни дизайни. В тези проекти участваха бъдещите известни конструктори на хеликоптерна техника - Мил и Камов. През 1940 г. в СССР е създадено специално конструкторско бюро, което се занимава с разработването на роторкрафт, а Николай Илич Камов става негов ръководител. По-рано под негово ръководство е проектиран и построен първият съветски боен автожир А-7, който е използван по време на Великата отечествена война.

М. А. Мил, който в предвоенните години беше заместник на Камов, също взе пряко участие в разработването на тази и други подобни машини. В края на 1947 г. Мил е назначен за ръководител на ново експериментално конструкторско бюро за изграждане на хеликоптери, тогава започва работата по хеликоптер, който в бъдеще получава обозначението Ми-1.

Дизайнерите имаха за задача да създадат лека многоцелева машина, подходяща както за военна, така и за цивилна употреба. Хеликоптерът трябваше да бъде лесен за управление, технологично напреднал в производството и непретенциозен в експлоатация.

Първият проблем, пред който са изправени дизайнерите, е изборът на схемата на бъдещия хеликоптер. Инженерите се опитаха да вземат предвид не само собствения си опит в изграждането на автожири, но и чуждестранните тенденции в развитието на конструкцията на хеликоптери. Вярно е, че в работата си дизайнерите можеха да изхождат само от това, което местната авиационна индустрия можеше да им предложи. И единственият двигател за хеликоптер, който съществуваше в СССР по това време, беше AI-26GR, способен да развие мощност от 500-550 к.с. с.

За бъдещата машина Мил избра класическата еднороторна схема с трилопатен основен ротор и опашен ротор на крайната греда.

По-рано по инициатива на Мил в ЦАГИ беше създадена пълноразмерна хеликоптерна инсталация за изследване на характеристиките на главния ротор.

През 1948 г. трима експериментални машини, първият от които се вдигна в ефир на 28 септември 1948 г. По-късно в изпитанията участваха и други хеликоптери. На 10 септември 1949 г. започват държавните изпитания на хеликоптера, а през февруари 1950 г. е взето решение за започване на дребномащабно производство. Новият хеликоптер получи обозначението Ми-1.

Първата партида хеликоптери, състояща се от 15 машини, трябваше да бъде произведена в московския завод №3. Пускането на Ми-1 в широкомащабно производство непрекъснато се отлагаше, тъй като ръководството на страната (както военното, така и гражданското) беше доста скептично настроено към възможностите на нов тип авиационна технология. Ситуацията се променя едва след намеса от самия връх: през 1951 г. Ми-1 е показан на Сталин и му разказва за ефективното използване на хеликоптери от американците в Корея.

Едва след това се появи правителствено постановление за започване на производството на хеликоптери в няколко авиационни завода в страната наведнъж. От 1952 до 1953 г. в Казанския авиостроителен завод са произведени 30 самолета, почти 600 самолета са произведени от Оренбургския авиационен завод, а след това завод № 168 в Ростов на Дон (днес Росвертол) се присъедини към производството на Ми-1.

По-късно съветската авиационна индустрия премина към производството на по-модерни самолети Ми-4, а лицензираното производство на Ми-1 беше създадено в полския град Свидник. За целта беше подписано специално междудържавно споразумение между СССР и Полша.

Повечето от хеликоптерите, произведени в Полша, са закупени от Съветския съюз. Поляците са разработили две свои модификации на вертолета Ми-1 - SM-1 и SM-2.

Операция Ми-1

Още преди началото на официалната експлоатация на хеликоптера, през 1948 г., в град Серпухов близо до Москва е създадено специално учебно звено, което се занимава с разработването на нова машина и обучението на персонал за нейната работа. В тази част започнаха да пристигат хеликоптери от предпроизводствената партида.

Първоначално въоръжените сили планираха да използват Ми-1 като комуникационен хеликоптер, така че след началото на масовото производство тази машина започна масово да навлиза в комуникационните войски. След това Ми-1 се използва активно в летателни училища и бойни части като учебна машина, повече от едно поколение бъдещи пилоти на хеликоптери се научиха да летят на него.

От 1954 г. започва гражданската експлоатация на Ми-1. По това време следващата машина, разработена в дизайнерското бюро на Мил, хеликоптер Ми-4, вече беше готова. Работата на тези две машини вървеше паралелно, факт е, че техните характеристики позволиха да се направи много ефективен тандем от Ми-1 и Ми-4 - тези хеликоптери перфектно се допълваха.

Ми-1 имаше отлични летателни характеристики, въпреки че тази машина имаше и своите недостатъци. Хеликоптерът беше доста нестабилен на странични пориви на вятъра, понякога имаше трептене на главния ротор, в условия на разреден въздух имаше проблеми със стартирането на двигателя. Въпреки това, в същото време мощният двигател (580 к.с.) осигури на лекия хеликоптер високо съотношение мощност / тегло, Ми-1 беше много лесен за управление, лесно се приземи в авторотация.

Отличните летателни характеристики на Ми-1 се потвърждават от редица световни рекорди, поставени от този самолет. Сред тях има няколко рекорда за скорост, надморска височина и обхват. Както и единадесет рекорда за жени.

Според характеристиките си Ми-1 беше подобен на своите чуждестранни колеги: американския S-51 и британския Bristol 171, които се появиха приблизително по същото време. Вярно е, че чуждестранните машини се произвеждат за сравнително кратко време и скоро са заменени от по-модерни модели, а Ми-1 се използва в СССР и извън него в продължение на няколко десетилетия.

В СССР Ми-1 се използва за превоз на малки товари, пътници и поща до труднодостъпни райони на страната, използва се в пътната полиция, дълги години тази кола се експлоатира от въоръжените сили. Официално хеликоптерът е изваден от експлоатация едва през 1983 г.

В Китай по време на това беше използвана армейска модификация на хеликоптера гражданска войнас Чан Кайши. В Близкия изток Ми-1 е използван от арабите срещу израелската армия.

Описание

Хеликоптерът Ми-1 е направен по класическата схема с един основен ротор и опашен ротор на крайната греда. Фюзелажът на машината е тип полумонокок, с отклонена нагоре крайна греда и контролиран стабилизатор. Обшивката на фюзелажа е изработена от алуминиева сплав. Неприбираема триколка с колесник за хеликоптер.

Пред фюзелажа имаше остъклена кабина за пилота и пътниците. Местата за двама пътници бяха разположени непосредствено зад седалката на пилота. В задната част на фюзелажа се намираше двигателното отделение с двигател, главна скоростна кутия, спирачка на главния ротор и аксиален вентилатор.

Основният ротор Ми-1 е с три лопатки, лопатките са шарнирни, винтът е оборудван с фрикционни амортисьори. Остриетата са с трапецовидна форма, имат смесен дизайн - стоманени ребра и дървени ребра, покрити с шперплат и платно отгоре. Последните модификации на Ми-1 имаха изцяло метални остриета. Опашният ротор също има три трапецовидни лопатки, направени са от дърво.

Основният колесник на хеликоптера има фермова конструкция, предното колело е самоориентиращо. На крайната греда има пета на опашката, която предотвратява докосването на опашния ротор със земята. Хеликоптерът Ми-1 беше оборудван с ръчна спирачка.

Ми-1 беше подложен на такова разрушително явление като "земния резонанс", така че пилотите се опитаха да се движат по-малко на земята, особено на неравен терен. Вибрациите могат да унищожат машината почти моментално.

Силовата установка Ми-1 се състоеше от звездообразен бутален двигател AI-26V, който беше монтиран хоризонтално и въртеше главния ротор чрез скоростна кутия, а опашния ротор чрез система от валове и скоростни кутии. Двигателят беше стартиран с помощта на сгъстен въздух, чието количество беше сравнително малко. За да могат да излитат в отдалечени райони (тайга, планини), пилотите често носят със себе си допълнителен балон.

Хеликоптерът е имал резервоар за гориво с вместимост 240 литра. На Ми-1 беше възможно да се инсталира допълнителен резервоар за 160 литра гориво.

Модификации

По време на експлоатацията на Ми-1 той е многократно модернизиран, създадени са множество модификации. Ето основните от тях:

• Ми-1. Основната модификация на машината, която беше пусната в експлоатация. Може да превозва двама пътници.
• Ми-1НХ. Модификация, която се използва най-активно за граждански нужди: превоз на поща и пътници, транспортиране на болни и ранени, обработка на земеделска земя. За изпълнение на всяка от горните задачи е произведена отделна версия на този хеликоптер. Пътническата версия имаше допълнителна седалка за още един пътник, санитарната версия имаше странични подвижни гондоли, а селскостопанската версия имаше оборудване за пръскане на полета.
• Ми-1У. Модификация за обучение на пилоти, оборудвана с двойно управление и място за инструктор, широко използвана в летателните училища и в DOSAAF.
• Ми-1П. Модификация, оборудвана с поплавъци за кацане на вода. Широко използван от съветските китоловци.
• Ми-3. Тази машина е дълбока модернизация на базовия модел. Направен е по поръчка на военните и е използван като хеликоптер за линейка. Ми-3 имаше нов четирилопатен основен ротор, повече удобна кабина, гондоли за превоз на ранени.
• SM-1. Това е модификация на Ми-1, създадена в Полша от специалисти от PZL Swidnik. Хеликоптерите са изцяло произведени от полски компоненти, само двигателят е съветски.
• SM-2. Подобрена версия на SM-1.

Първоначално хеликоптерите се използват във въоръжените сили за осигуряване на комуникация, разузнаване и наблюдение и евакуиране на ранени от бойното поле. Въпреки това, още през 50-те години на Запад се появяват първите атакуващи хеликоптери. Нещо подобно се опитаха да направят от Ми-1. През 1958 г. се появява модификация на хеликоптера, въоръжена с два контейнера с неуправляеми ракети TRS-132. По-късно те се опитаха да инсталират картечници, управляеми противотанкови ракети, авиационни картечници във висящи контейнери на Ми-1.

Горе-долу по същото време планираха да направят хеликоптер против подводници от Ми-1, но мощността му електроцентралане беше достатъчно за транспортиране на оборудване за търсене и оръжие.

Характеристики

По-долу са характеристиките на хеликоптера Ми-1:

• екипаж - 1 пилот и двама пътници;
• двигател - бутален AI-26V (580 к.с.);
• дължина с основен и опашен ротор - 17,0 m;
• диаметър на главния ротор - 14,3 m;
• празно тегло - 1796 кг;
• нормално излетно тегло - 2300 kg;
• максимална скорост - 170 км / ч;
• статичен таван - 3450 м;
• практически обхват - 370 км.

Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.