В продолжение темы старых колесных кораблей хочу показать вам ещё один найденный мной корабль. Точнее будет сказать не найденный мной, а скорее открыл для себя, а теперь и для вас, если вы его ещё не видели. Первый раз я заметил его в прошлом году, когда солнечным февральским днем сделали вылазку в село Рождествено. В тот раз мы не подходили и не осматривали его, да и целью прогулки было скорее посмотреть село. Но корабль с тех пор запал в душу и вот, год спустя, снова под ногами волжский лед, и подгоняемые ветром мы снова идем по Волге к, словно магнитом притягивающему старому колесному пароходу.
Вообще прогулки по Волжскому льду всегда дарят массу впечатлений. В солнечный выходной день здесь прогуливается масса народу, и это не удивительно. Ведь отсюда открывается превосходный панорамный вид на город, здесь можно отдышаться от городского смога, а стоя где-нибудь на середине, стоит представить, что под этой 35 сантиметровой коркой движется такая колоссальная масса воды и толи от осознания этого, толи от набежавшего морозного ветра по телу пробегает холодный озноб. Но во время этих прогулок ты словно заряжаешься какой-то энергией, будто черпая её из реки.
Так любуясь зимними пейзажами, прошли через Волгу и остров. Здесь на берегу Воложки, в 3,5 километрах от Самары, на территории турбазы и находится тот самый старый пароход, который и был целью на шей прогулки.
Стоит этот пароход на территории турбазы ТТУ, на палубе построен домик сторожа, потому он ещё не распилен и не снесен в пункт приема металлолома. К кораблю ведут несколько мостиков, по всей видимости, он используется в хозяйственных целях.
Старый паровой буксир, детище завода "Красное Сормово". В начале 30-х годов прошлого века этим заводом была выпущена серия буксиров мощностью 1200 лошадиных сил. Тогда это были самые мощные серийные буксиры на Волге. Первой серией таких буксиров стали: "Красный шахтер", "Индустриализация" и "Коллективизация". Они предназначались для вождения по Волге нефтеналивных барж грузоподъемностью 8 и 12 тысяч тон. Превосходил их по мощности только «Степан Разин» бывший «Редедя, князь Косогский» построенный ещё до революции в 1889 году и обладающий мощностью в 1600 лошадиных сил. Эти буксиры работали на мазуте, были оснащены наклонной паровой машиной с двумя котлами и пароперегревателями, суммарная поверхность нагрева котлов составляла 400м2. Использование перегретого пара позволяло значительно повысить КПД паровой установки. Паровая установка с трехступенчатым подогревом воды, то есть вода к котлам поступала через нагреватели получавшие тепло от уже отработанного пара. Пароход имел сеть электроосвещения, электричество для которой вырабатывала пародинамо мощностью 14 кВт, давая постоянный ток напряжением 115В. Для подъема с грунта якорей пароходы были оборудованы паровым брашпилем на носу судна и кормовым шпилем. Кроме того, на них имелась горизонтальная рулевая машина. Впервые на речном флоте была установлена паровая буксирная лебедка, на барабан которой укладывалось почти полкилометра прочного стального троса. Машина и котлы, как и все оборудование судна, были спроектированы и изготовлены на заводе "Красное Сормово".
Корпус кораблей первой серии клепанный, был разделен девятью переборками на десять отсеков: в первом, носовом отсеке помещаются кладовая и ящик с якорными цепями; во втором каюты для матросов; третий - коффердам, служащий для исключения проникновения газов из топливного отсека; в четвертом цистерна с мазутом; пятым было машинное отделение; в шестом котельное; в седьмом кормовая топливная цистерна, затем снова коффердам, за которым каюты масленщиков и кочегаров, ну и кормовой отсек, где располагались цепи кормовых якорей и машинные детали. В кожуховых помещениях, что расположены на обносах рядом с аркой гребного колеса, располагаются каюты: двух лоцманов, машиниста и двух его помощников, запасная каюта, красный уголок, столовая, прачечная, сан-блок. Кухня и сушилка помещаются впереди котельного кожуха.
В носовой палубной рубке помещаются каюты командира, его помощника, одного лоцмана, одного штурвального радиорубка. На левом борту можно увидеть надписи на дверях капитана и радиорубки.
Гребные колеса демонтированы, потому просто покажу их схему. Колеса имели диаметр 4,8 метра на каждом колесе по 8 металлических плиц - лопастей. Для уменьшения потерь энергии при входе и выходе плиц из воды они выполняются поворотными, за счет шарнирного соединения с эксцентриковым механизмом, регулирующим положение плиц при повороте колеса.
Такая конструкция колеса имеет больший КПД, обеспечивая вход лопаток в воду с большими углами атаки. Эксплуатационные качества новых буксировщиков были значительно выше, чем у подобных по мощности судов дореволюционной постройки.
Но наряду со всеми этими техническими преимуществами новый буксир обладал рядом существенных недостатков, которые были выявлены после введения в эксплуатацию буксира «Красный Шахтер». Тогда заказчиком, коим являлся Народный комиссариат водного транспорта, заводу были выдвинуты претензии. Так, например, при движении с грузом пароход плохо слушался руля. Было установлено, что плохая управляемость и продольная неустойчивость судна является следствием неправильно спроектированного корпуса, он был слишком узок, буксирный гак располагался слишком высоко, а колеса сильно смещены к носу судна. На буксирах следующей серии эти дефекты были устранены, а вот на уже выпущенных судах «Индустриализация» и «Коллективизация» изменения коснулись частично и недостатки, касающиеся конструкции корпуса сохранились.
К 1936 году заводом по тому же проекту была построена серия буксиров типа «Циолковский» с некоторыми изменениями, касающимися в частности корпуса судна.
Рисунок Михаила Петровского взят с сайта журнала Техника Молодежи
Интересная статья о них опубликована в 8 номере журнала Техника Молодежи за 1982 год, откуда я почерпнул много полезной информации о пароходе.
Через сугробы, изрядно набрав снега в ботинки, подошел в плотную к кораблю. Здесь под обносом снега совсем нет, а высота борта позволяет свободно перемещаться, не задевая головой опорные кронштейны, коих здесь множество. Арка гребного колеса закрыта, вместо вала установлен швеллер, служащий опорой настилу, который как раз и закрывает её. Зато можно внимательно рассмотреть строение корпуса.
Такая конструкция обвеса, а именно опора на треугольные кронштейны, упирающиеся в корпус, использовалась на первых трех судах: «Красный шахтер», «Индустриализация» и «Коллективизация» и создавала некоторые проблемы. Дело в том, что отбрасываемая колесом вода била в кронштейны, создавая тем самым дополнительное сопротивление движению. На судах следующей серии конструкция опор обноса была изменена. Кронштейны стали выполнять в виде балок, подвешенных к установленным на палубе вертикальным стойкам, а корпус судна выполнили цельносварным, эти изменения позволили уменьшить сопротивление воды, испытываемое при движении судном.
Значит этот буксир один из первой троицы 1200 сильных.
Осмотрев корпус, оказалось, что он сварной, однако с заметными следами переделки, иллюминаторы ранее находились ниже на борту можно заметить их заваренные проемы и были перенесены выше относительно ватерлинии.
Нужно отметить, что 30-е годы были восстановительными для судостроения, отрасль испытывала недостаток в квалифицированных кадрах, не было ни каких исследовательских наработок. На реке в основном использовались суда дореволюционной постройки, зачастую их переделывали под новые задачи.
По габаритным размерам корпуса пароход тоже очень похож на первую серию буксиров. Так головной пароход первой серии «Красный Шахтер» имел размеры 65 х 9,8 х 3,2 м, что совпадает с размерами нашего нефтевоза, габариты которого померил, весьма приблизительно, на картевикимапии. Тем не менее, они совпадают. Ширина кстати приведена без учета обносов, по ватерлинии.
Поднялся на палубу, но приближаться к сторожке не стал, как-то совсем не хотелось попадаться сторожу, не думаю, что мой интерес к пароходу вызвал бы у него одобрение. Быть может здесь складские помещения, а я вот так без приглашения. Хоть и очень хотелось посмотреть, но наглеть не стал, быть может, ввернусь сюда летом, когда турбаза будет открыта и можно будет сойти за отдыхающего.
Обошел корабль, на ржавеющем корпусе ещё заметна разметка шкалы осадки судна.
Просматривая форумы любителей подобной речной старины, часто наталкивался на мнение что, это буксир «Индустриализация» уж очень сильны сходства с сохранившимися его фотографиями, а габариты, конструкция опор обносов, количество окон на палубной надстройке - все это лишь подтверждает, что это определенно один из первых 1200 сильных Сормовских колесных пароходов.
Смутил один факт. На арке левого гребного колеса, того что находится со стороны турбазы, едва проглядываются цифры «1918» и буквы в вершине дуги толи «рн», толи «ра». Разводы краски, её слои проступающие один сквозь другой и принимающаяся коррозия мешают разобрать полное название корабля. Попробовал поискать пароходы с сочетанием этих букв и цифр в сети, к сожалению, поиск не дал ни каких результатов.
Возможно, он переименовывался, но это только предположение, ибо упоминаний о переименовании буксиров из первой тройки, кроме первенца мне более не встречалось. Только «Красный Шахтер» переименовывался в «Георгий Димитров».
Рядом с опорой оси гребного вала был открыт иллюминатор. С надеждой увидеть хоть какую-нибудь сохранившуюся часть паровой машины заглянул вовнутрь. Кромешная темнота, было видно лишь светящиеся круги иллюминаторов на противоположном борту, через которые проходил свет сразу же растворяющийся во мраке. Изрядно задрав iso просунул руку с фотоаппаратом внутрь и сделал несколько кадров.
Если присмотреться, можно заметить что соединение элементов конструкции внутри корпуса остались клепанным.
Затем включил вспышку и щелкнул ещё несколько раз. Где-то рядом раздался шум. Прислушался, все затихло. Но фотоаппарат в иллюминатор засовывать больше не стал. Проходя вдоль корпуса судна, вновь услышал скрип доносящийся изнутри. Ага, значит, я не остался незамеченным и привлек чье-то внимание. Однако наружу никто не вышел. Ну что ж, ладно, надеюсь, вернусь в следующий раз, когда сойдет снег.
Уходя, оглянулся, чтобы ещё раз посмотреть на этот речной раритет, достойный стать музейным экспонатом речного флота.
29 марта 1823 года заложен первый боевой пароход российского Военно-морского флота «Метеор»
Первый пароход в России был построен еще в 1815 году. Через три года свой первый паровой корабль получил Балтийский флот, еще через два года первый пароход появился и на Черноморском флоте. Однако это были именно невооруженные буксиры, оснащенные паровой машиной и гребными колесами, - они предназначались для грузоперевозок и буксировки парусных судов военного флота.
И только весной 1823 года на верфях Николаевского адмиралтейства был заложен первый пароход, вооруженный пушками и приспособленный не только для вспомогательных работ, но и для боевых действий. Первый военный пароход России предназначался для Черноморского флота - на Балтике после побед над Швецией у нашей страны в тот период не было сильных противников, а вот в Черноморском регионе отношения с Османской империей оставались традиционно сложными. Поэтому первый боевой пароход России стали строить именно здесь.
Инициатором создания первого вооруженного парохода был командующий Черноморским флотом вице-адмирал Алексей Самуилович Грейг, опытный моряк, неоднократно совершавший дальние плавания в Тихом океане, воевавший как в Средиземном море, так и на Балтике. Постройку первого боевого парохода адмирал Грейг поручил одному из лучших кораблестроителей России того времени - полковнику Корпуса корабельных инженеров Илье Степановичу Разумову.
Илья Разумов учился корабельному делу на верфях Петербурга, в Англии и Голландии. В начале XIX века во время войн с Францией и Турцией он был старшим корабельным мастером в эскадре адмирала Грейга, отправившейся из Кронштадта воевать в Средиземное море. В 20-е годы XIX столетия только в Николаеве полковник Разумов построил 40 судов, всего же он участвовал в создании свыше сотни кораблей.
Строительство первого боевого парохода, получившего имя «Метеор», велось два года. Летом 1825 года корабль был спущен на воду и после окончания всех работ и испытания паровой машины вошел в состав Черноморского флота. Пароход длиной почти 37 метров и шириной свыше 6 метров имел на вооружении 14 пушек.
Две его паровые машины общей мощностью 60 лошадиных сил были изготовлены в Петербурге на заводе принявшего российское подданство шотландского инженера Чарльза Бреда. Паровые машины позволяли «Метеору» даже в полный штиль при помощи двух гребных колес развивать скорость 6,5 узла (свыше 12 км/ч).
Уже через два года после вступления в строй пароход «Метеор» с успехом принял участие в боевых действиях. После начала русско-турецкой войны 1828–1829 годов одной из основных задач российского Черноморского флота стал захват турецких крепостей на побережье Кавказа. Форпостом турецкой армии, угрожающим Крыму и Кубани, тогда была сильная турецкая крепость Анапа. В конце апреля 1828 года к ней подошли основные силы нашего флота - семь линейных кораблей и четыре фрегата с немалым количеством десантных и вспомогательных кораблей.
В этом походе эскадру сопровождал и боевой пароход «Метеор». 6 мая 1828 года Черноморский флот начал десантную операцию для штурма Анапы. Турки контратаковали наши высадившиеся войска, и тут проявил себя «Метеор» - парусные суда не могли свободно оперировать совсем рядом с берегом из-за отмелей и дувшего с гор ветра, а пароход, имея небольшую осадку и свободу передвижения, легко переходил с одного места на другое возле берега и пушечными выстрелами поражал противника.
Именно действия не зависевшего от ветров парохода позволили нашим войскам успешно закрепиться на берегу возле Анапы и осадить крепость, которая пала через месяц. Так благодаря «Метеору» черноморский порт стал русским и впоследствии из турецкой крепости превратился в знаменитый курорт.
На этом успешное участие «Метеора» в той войне не закончилось - в следующем году он участвовал в штурме турецких крепостей на побережье Болгарии, включая наиболее сильно укрепленную Варну. В октябре 1828 года, после капитуляции Варны, император Николай I возвращался от болгарских берегов в Одессу на парусном линейном корабле «Императрица Мария». Парусник с русским императором на случай штиля и других непредвиденных обстоятельств сопровождал именно пароход «Метеор». Корабли благополучно прибыли в Одессу, выдержав на переходе жестокий шторм, продолжавшийся несколько суток.
Так заложенный 29 марта (17 марта по старому стилю) 1823 года «Метеор» с успехом открыл эру военного парового флота в России.
Первый пароход, как и его аналоги - это вариант поршневой паровой машины. Кроме того, такое название применяется к аналогичным устройствам, оснащаемыми паровой турбиной. Впервые рассматриваемое слово в обиход ввел российский офицер. Первая версия отечественного корабля такого типа возведена на базе баржи «Елизавета» (1815 год). Ранее подобные суда именовали «пироскафами» (на западный манер, что в переводе означает лодку и огонь). Кстати, в Росии подобный агрегат был впервые построен на комбинате Чарльза Бендта в 1815 году. Этот пассажирский лайнер курсировал между Санкт-Петербургом и Крондштатом.
Особенности
Первый пароход в качестве движителей оснащался гребными колесами. Имелась вариация от Джона Фиша, который экспериментировал с конструкцией весел, приводимых в действие паровым устройством. Эти приспособления располагались по бортам в отсеке шпангоутов или за кормой. В начале ХХ столетия на замену гребным колесам пришел усовершенствованный гребной винт. В качестве энергоносителей на машинах использовались уголь и нефтепродукты.
Сейчас подобные суда не строятся, однако некоторые экземпляры до сих пор находятся в рабочем состоянии. Пароходы первой линии, в отличие от паровозов, использовали конденсацию пара, что позволяло снизить давление на выходе цилиндров, значительно повышая коэффициент полезного действия. На рассматриваемой технике также могут применяться эффективные котлы с жидкостной турбиной, которые практичнее и надежнее жаротрубных аналогов, монтируемых на паровозы. Предельный показатель мощности пароходов до периода середины 70-х годов прошлого века превосходил аналогичный параметр дизельных двигателей.
Первый винтовой пароход был абсолютно не требователен к сорту и качеству топлива. Строительство машин подобного типа длилось на несколько десятилетий дольше, чем выпуск паровозов. Речные модификации ушли из серийного производства значительно раньше, чем их морские «конкуренты». Речных действующих моделей в мире осталось всего несколько десятков.
Кто изобрел первый пароход?
Паровую энергию применял для придания объекту движения еще Герон Александрийский в первом веке до нашей эры. Он создал примитивную турбину без лопастей, которая эксплуатировалась на нескольких полезных приспособлениях. Многие подобные агрегаты были отмечены летописцами 15-го, 16-го и 17-го века.
В 1680 году французский инженер проживая в Лондоне, предоставил местному королевскому обществу проект парового котла с предохранительным клапаном. Через 10 лет он обосновал динамический термический цикл парового двигателя, однако готовую машину так и не построил.
В 1705 году от Лейбница был представлен эскиз паровой машины Томаса Сэвери, предназначенной для поднимания воды. Подобное устройство вдохновило ученого на новые эксперименты. Как свидетельствуют некоторые сообщения, в 1707 году было выполнено путешествие по в Германии. По одной из версий, лодка оснащалась паровым механизмом, что не подтверждено официальными фактами. Впоследствии судно было разрушено озлобленными конкурентами.
История
Кто построил первый пароход? Томас Сэвери продемонстрировал паровой насос для откачки воды из шахт еще в 1699 году. Через несколько лет усовершенствованный аналог представил Томас Ньюкмен. Имеется версия, что в 1736 году инженер из Великобритании Джонатан Халс создал корабль с колесом на корме, который приводился в движение при помощи парового устройства. Доказательств успешного тестирования такой машины не сохранилось, однако, учитывая особенности конструкции и количество потребления угля, эксплуатацию вряд ли можно назвать удачной.
Где был испытан первый пароход?
В июле 1783 года французский маркиз Жоффуа Клод презентовал судно типа «Пироскаф». Это первое официально задокументированное судно на паровом двигателе, которое приводилось в движение посредством горизонтального парового механизма с одним цилиндром. Машина вращала пару гребных колес, которые размещались по бортам. Испытания проводились на реке Сене во Франции. Корабль прошел примерно 360 километров за 15 минут (приблизительная скорость - 0,8 узла).
Затем двигатель вышел из строя, после чего француз прекратил опыты. Наименование «Пироскаф» длительный период использовалось во многих странах как обозначение судна с паровой силовой установкой. Этот термин во Франции не потерял актуальности по сегодняшний день.
Американские проекты
Первый пароход в Америке представил изобретатель Джеймс Рамси в 1787 году. Испытание лодки проводилось на Судно перемещалось при помощи водометных двигательных механизмов, функционирующих от энергии пара. В том же году соотечественник инженера провел тестирование парового корабля Perseverance («Настойчивость») на реке Делавэр. Эта машина приводилась в движение посредством парного ряда весел, которые работали от паровой установки. Агрегат создавался вместе с Генри Фойготом, поскольку Британия блокировала возможность экспорта новых технологий в свои бывшие колонии.
Название первого парохода в Америке - «Настойчивость». Следом за этим Фитч и Фойгот соорудили 18-метровое судно летом 1790 года. Паровое судно оборудовалось уникальным весельным движителем, осуществляло рейсы между Берлингтоном, Филадельфией и Нью-Джерси. Первый пассажирский пароход этой марки способен был перевозить до 30 пассажиров. За одно лето судно преодолело порядка 3-х тысяч миль. Один из конструкторов заявил, что лодка осилила 500 миль без каких-либо проблем. Номинальная скорость плавательного средства составила около 8 миль в час. Рассматриваемая конструкция оказалась вполне удачной, однако дальнейшая модернизация и совершенствование технологий позволили существенно доработать корабль.
«Шарлота Дантес»
Осенью 1788 года шотландские изобретатели Саймингтон и Миллер сконструировали и провели успешные испытания небольшого колесного катамарана на паровом ходу. Испытания состоялись на озере Далсвинстон-Лох, в десятикилометровой зоне от Дамфриса. Теперь мы знаем, как называется первый пароход.
Уже через год они протестировали катамаран аналогичной конструкции длинной 18 метров. Паровая машина, используемая в качестве двигателя, смогла выдать скорость 7 узлов. После этого проекта Миллер отказался от дальнейшей разработки.
Первый пароход в мире типа «Шарлотта Дантес» изготовил конструктор Сайнмингтон в 1802 году. Судно было построено из дерева толщиной 170 миллиметров. Сила парового механизма составила 10 конских сил. Корабль эффективно эксплуатировался для транспортировки барж в канале Форт-Клайд. Собственники озера опасались, что выдаваемая пароходом струя отвода пара способна повредить береговую линию. В связи с этим они запретили использование подобных кораблей в своей акватории. В итоге инновационное судно было оставлено хозяином в 1802 году, после чего пришло в полную негодность, а затем его разобрали на запасные части.
Реальные модели
Первый пароход, который использовался по прямому назначению, построил в 1807 году. Изначально модель называлась North River Steamboat, а позже - «Клермонт». В движение она приводилась путем наличия гребных колес, испытывалась на рейсах по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани. Расстояние передвижения экземпляра - вполне приличное, учитывая скорость 5 узлов или 9 километров в час.
Фултон на радостях оценил подобную поездку в том плане, что он смог опередить все шхуны и прочие лодки, хотя, мало кто верил в то, что пароход способен пройти хотя бы одну милю в час. Невзирая на саркастические замечания, конструктор пустил улучшенную конструкцию агрегата в работу, о чем ни капли не пожалел. Считается, что он первый построил конструкцию типа приспособления «Шарлотта Дантес».
Нюансы
Американское судно с гребными колесными элементами под названием «Саванна» в 1819 году пересекло Атлантический океан. При этом корабль большую часть пути прошел под парусами. Паровые машины в этом случае служили дополнительными двигателями. Уже в 1838 году пароход «Сириус» из Британии пересек Атлантику полностью без использования парусов.
В 1838 году был построен винтовой пароход «Архимед». Его создал английский фермер Френсис Смитт. Судно представляло собой конструкцию с гребными колесами и винтовыми аналогами. При этом намечалось значительное улучшение характеристик, по сравнению с конкурентами. В определенный период подобные корабли вытеснили парусники и прочие колесные аналоги из эксплуатации.
В военном флоте внедрение паровых силовых установок началось во время обустройства самоходной батареи «Демологос», возглавляемую Фултоном (1816 год). Данная конструкция сначала не нашла широкого применения по причине несовершенства движителя колесного типа, который отличался громоздкостью и уязвимостью для противника.
Кроме того, сложность имелась с размещением боевой части оборудования. О нормальной бортовой батарее не могло идти и речи. Для вооружения оставались лишь небольшие промежутки свободного пространства на корме и носу судна. При уменьшении количества орудий, возникла идея повышения их мощности, которая реализовалась в оборудовании суден крупнокалиберными пушками. По этой причине пришлось делать оконечности тяжелее и массивнее со стороны бортов. Данные проблемы были частично решены с появлением гребного винта, позволяющего расширить сферу применения парового двигателя не только в пассажирском, но и военном флоте.
Модернизация
Пароходофрегаты - именно такое название получили средние и крупные боевые единицы на паровом ходу. Такие машины логичнее больше причислить к классическим пароходам, чем фрегатам. Крупные корабли не удалось удачно оборудовать подобным механизмом. Попытки такого оформления предпринимали англичане и французы. В итоге боевая мощь была несопоставима с аналогами. Первым боевым фрегатом с паровым силовым агрегатом считается «Гомер», который создан во Франции (1841 год). Он оснащался двумя десятками орудий.
В завершение
Середина 19 века знаменита комплексной переделкой парусников в суда на паровом ходу. Усовершенствование кораблей производилось в колесные или винтовые модификации. Корпус из дерева разрезался пополам, после чего делалась аналогичная вставка с механическим приспособлением, мощность которого составляла от 400 до 800 конских сил.
Поскольку расположение тяжелых котлов и машин было перенесено в часть корпуса под ватерлинией, исчезла необходимость приема балласта, а также появилась возможность достичь водоизмещения в несколько десятков тонн.
Винт расположился в отдельном гнезде, находящемся в кормовой части. Такая конструкция не всегда способствовала улучшению движения, создавая дополнительное сопротивление. Чтобы выхлопная труба не препятствовала обустройству палубы парусами, ее делали телескопического (складного) типа. Чарльз Парсон в 1894 году создал опытный корабль «Турбиния», испытания которого доказали, что паровые суда могут отличаться быстроходностью и использоваться в пассажирских перевозках и военном оснащении. Этот «летучий голландец» показал рекордную на то время скорость - 60 км/ч.
Нагреваемыми путём сжигания органического топлива (уголь, мазут), для производства пара.
В 1736 году английский изобретатель Джонатан Халл предложил буксир с установленым двигателем .
Кроме этого рисунка я ничего не нашёл.
В 1783 году , маркиз Claude François Dorothée de Jouffroy d"Abbans построил экспериментальный колёсный пароход «Pyroscaphe».
После пятнадцатиминутного плавания, лодка утонула.
В 1785 году , американский изобретатель Джон Фитч построил паровую вёсельную лодку.
Позже, он начал осуществлять регулярные коммерческие перевозки по реке Делавэр, между Филадельфией и Берлингтоном.
Модель лодки Фитча «Perseverance». Deutsches Technikmuseum Berlin
В 1801 году , шотландский инженер и изобретатель Уильям Симинтон запатентовал , и заручившись поддержкой Лорда Дандаса , построил пароход «Charlotte Dundas».
Наиболее известным пароходостроителем, был американский инженер и изобретатель .
Так же ему принадлежит проект одной из первых подводных лодок.
О Фултоне
Роберт Фултон родился 14 ноября 1765 года в городке Литтл-Бритн (Little Britain) графства Ланкастер, штат Пенсильвания, США. Его отец был ирландцем, а мать - родом из Шотландии, они занимались фермерством. Когда ребёнку было всего три года, отец умер, и мать с детьми переехали в Ланкастер, продав ферму. В школе юный Роберт не блистал успехами, предпочитая проводить свободное время в местных оружейных мастерских, занимаясь рисованием, черчением и изготовлением фейерверков. В возрасте 12 лет Роберт увлёкся паровыми двигателями, а уже в 14 лет - успешно испытал свою лодку, оснащённую колёсным движителем на ручном приводе.
С 17 лет Фултон жил в Филадельфии, работая поначалу помощником ювелира, а затем - художником и чертёжником. В 1786 году, в возрасте 21 года, то есть по достижении совершеннолетия, Фултон, воспользовавшись советом Бенджамина Франклина, уехал в Англию, где изучал искусство рисовальщика и архитектуру у знаменитого Бенджамина Уэста.
В 1797 году Фултон переехал во Францию. Здесь он экспериментировал с торпедами, а в 1800 году представил Наполеону I практическую модель подводной лодки «Наутилус - 1».
«Наутилус - 3» проект 1806 года.
Видимо, благодоря этой конструкции, подводная лодка называется «лодкой».
Лодка была испытана в гавани Гавра, она прошла под водой 460 метров на глубине 7,6 м.
Проект остался невостребованным, в результате чего Фултон посвятил свою дальнейшую деятельность строительству пароходов.
В этом же 1800 году, Фултон начал эксперименты с паровыми двигателями и через три года построил паровое судно длиной 20 м и шириной 2.4 м. В ходе испытаний на реке Сена, пароход разогнался до 3-х узлов (узел = 1 морская миля = 1.8 км) против течения.
Воодушевленный успехом, Фултон заказал более мощный паровой двигатель в фирме . В 1806 году двигатель был доставлен в Нью-Йорк, куда переехал и Фултон, чтобы руководить постройкой судна.
В первое плавание пароход вышел 17 августа 1807 года. Фултон назвал его «North River Steamboat», но познее его стали называть «Cleremont».
Проход перевозил пасажиров между городом Нью-Йорк и столицей штата Нью-Йорк - городом Олбани.
Фултон запатентовал свой пароход 11 февраля 1809 года и в последующие годы построил ещё несколько паровых судов.
После этого, паровые машины начали широко использовать в судостроениии.
В 1811 году , Джон Стивенс построил паровой паром, курсирующий между Хобокеном и Нью-Йорком.
В 1812 году , шотландский инженер Генри Белл построил паровой катер «Comet».
Судно получило своё название в честь «Большой кометы 1811 года» .
Реплика. Порт Глазго.
В 1825 году Белл построил второй пароход «Comet II», который тоже утонул. Погибли 62 человека.
Первый русский пароход «Елизавета», был построен на заводе Чарльза Берда в 1815 году . Он совершал рейсы между Санкт-Петербургом и Кронштадтом.
В 1819 году американское парусное почтовое судно «Саванна», дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна (США) в Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. Большую часть пути оно прошло под парусами.
Из Ливерпуля корабль продолжил своё историческое путешествие, направившись в Стокгольм, а затем Санкт-Петербург.
5 ноября 1821 года пароход «Саванна» потерпел кораблекрушение близ острова Лонг-Айленд. Почти три десятилетия после этого ни один построенный в США пароход не пересекал Атлантику.
Первым кораблем, прошедшим по этому маршруту исключительно на пару, считается «Sirius», он совершившил трансатлантический переход из ирландского города Корк в Нью-Йорк в 1938 году.
До 1839 года строились колёсные пароходы, а первым винтовым паровым судном стал «Archimedes», построенный английским изобретателем
Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции.
Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.
В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас».
Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт», построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода.
Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.
"Клермонт"
Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.
К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон - Гавр и Дувр - Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.
Первое паровое судно Европы "Comet" 1812г.
В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал . В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.
Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.
Российский пароход завода Берда.
Началось строительство пароходов и на других реках России.
Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход - «Везувий» , не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.
Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.
В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.
В 1819 американское парусное почтовое судно "Саванна", дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на "Саванне" использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя - 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход ьпользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.
"Саванна"
Рейс "Саванны" проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т.к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк - Саванна
В 1825 г. английский колесный пароход "Энтерпрайз", используя паруса при попутном ветре, выполнил рейс к Индии.
Самый большой колесный пароход в истории флота "Великий восток"
Первый рейс вокруг Европы совершил в 1830-1831 гг. небольшой русский пароход "Нева". Выйдя 17 августа 1830 года из Кронштадта, "Нева" прибыла в Одессу 4 марта 1831 г., затратив на рейс 199 суток. Длительность рейса объяснялась продолжительными стоянками в портах из-за сильных зимних штормов.
