Привет! Ты знаешь когда была проложена первая рельсовая линия в Америке? А кто стал ее первооткрывателем? Сегодня я расскажу про Американские железные дороги. Не думай что ты все знаешь, я обязательно тебя удивлю.
Вот, например, американская железнодорожная сфера строилась и развивалась всегда намного быстрее, чем транспорт в Континентальной Европе, о которой я писал в . Начало своего развития рельсовые магистрали берут в 19 столетии.
Уже в самом начале 19-го века американец Джон Стивенс создал железнодорожною компанию, которая через время перешла в руки Пенсильванской железной дороги и стала ее частью. Тогда в Америке еще никто не знал о существовании одновременно практичной и сухопутной машины, поэтому было принято решение стремительно развивать рельсовую сферу.
Через 10 лет, в 19 веке на свет появились первые рельсовые машины на паровой тяге. Их создание далось строителям и инженерам с легкостью. Намного сложнее было сконструировать локомотив. Но разве этого было достаточно, разве этого желали американцы? Где обещанный им комфорт и безопасное передвижение?
После постоянного безрезультатного создания локомотивов Джон Стивенс решил взять дело в свои руки и создать первый локомотив на пару и его попытки создания локомотива на пару увенчались успехом. Эти события послужили стремительному прогрессу развития рельсовых дорог Америки.
В 1830 году была открыта первая железная дорога для общего пользования. Транспорт представлял собой надежное средство передвижения и к тому же стал серьезным конкурентом судоходства. И до сих пор продолжает. Но все же общественность думала совсем по-другому. Народ считал, что паровые машины – это сыны дьявола, и кроме «сотрясения мозга» путешественники ничего не получат. Однако преимущества паровых машин над пароходами было несомненным. Что бы снова и снова доказать себе это, люди устраивали состязания между поездом и пароходом. Правила игры заключались в том, что бы пройти определенный отрезок как можно скорее. Пароход справился с заданием, и пришел через 3 дня, в то время как паровоз всего за 16 часов прошел 545, 5 километров.
До средины 19-го столетия поезда Америки не совершали путешествия на далекие расстояния. К примеру, поездка из Филадельфии в Чарлстон проходила по восьми колеям, то есть пассажиры должны били менять поезд более пяти раз в течение одной поездки. Точно также поступали и с грузом. Кто мог вообще такое выдержать?
На протяжении 10 лет протяженность железных дорог возросла с 64 километров (40миль) до 4.5 тыс. километров (2755 миль). А перед началом Гражданской войны, в 60-х годах 19 века, протяженность возросла практически до 50 тыс. километров. В то время железнодорожные пути играли особую роль. Ведь они служили средством для перевозки оружия и различного военного оборудования (боеприпасы, продовольствие), а также перевозки военнослужащих.
Однако не только из-за военных действий дорога развивалась. Но и благодаря стремительному росту в сфере сельского хозяйства произошло бурное строительство железных дорог. Все из-за того, что фермеры нуждались в постоянном вывозе продукции.
В конце 19 века, особую популярность и развитие получили метрополитены в Нью-Йорке. Через некоторое время стали популярными и трамваи. А в скоре они и вовсе стали единственным способом передвижения.
С средины 60-х годов 19-го столетия начинается «Золотой век» в сфере железных дорог Америки. За 50 лет железнодорожный мир расширился до глобальных масштабов: длина железных дорог с 50 тыс. километров возросла до 400 тыс.
Сегодняшнее состояние американских ЖД магистралей
В наши дни протяженность американских дорог достигает 220 тыс. километров. Ее обладает шириной 1435 мм – это европейская норма. На американских железных дорогах работают около 180тыс. сотрудников.
На сегодня американские ЖД не относятся к наиболее востребованным и популярным видам наземного транспорта. Государству невыгодно совершенствовать сферу ЖД, именно поэтому перевозки в Америке уже долгое время в состоянии неподвижности. Большой спрос имеют внутренние перелеты, зачастую они выходят намного дешевле, кроме этого они считаются более безопасными и комфортными, чем путешествие на поезде. Таким образом, поезда остаются для пользования аэрофобами и отчаянными романтиками. Но, все же есть огромный плюс для туриста, человек, который посещает страну впервые, может воспользоваться поездом с целью более детального изучения местности и колорита страны.
Писал и о том, что во Флориде специально под этот локомотив проектируют скоростную линию. Называться она будет "Brightline" (Яркая линия) и станет она первой скоростной частной железной дорогой в новейшей истории США. Строительство линии идёт своим чередом. Реконструируют пути, строят вокзалы.
А на заводе "Сименс" в Сакраменто собрали первый состав из двух тепловозов и четырёх вагонов. Вагоны собирают там же, где и тепловозы, в Сакраменто. Теперь первый состав из пяти перегоняют из Калифорнии во Флориду, к будущему месту работы.
Дизайн вагонов и расцветка под стать названию - яркие и запоминающиеся. Как сказал кто-то в комментариях к этой фотке на "Рэйл Пикчерс", ну наконец-то дизайн пошёл "от формы к функции", а не наоборот.
Хотя четыре вагона на два довольно мощных тепловоза - это представляется мне неким расточительством. Какая-то чисто американская избыточность в духе поездов "Серебряного века", когда к поезду могли прицепить и три, и четыре моторных секции.
Скоростная линия "Brightline" будет соединять города Майами и Орландо, проходя через международный аэропорт Орландо. Протяжённость линии составит 390 километров. Новые поезда планируется запускать с часовым интервалом. Запланированная средняя скорость будет около 130 километров в час. То есть примерно такой же как на единственной в США скоростной железной дороге "Северо-Восточный коридор". Люди уже прозвали эти поезда на японский манер "поезд-пуля".
А мне непонятно, почему скоростную дорогу не сделали электрифицированной. Ведь могли бы заказать для неё и электровозы, которые делают там же на заводе "Сименс" в Сакраменто.
Кстати фирма "Сименс" с некоторых пор соблазняет американских партнёров, выставив в железнодорожном музее Сакраменто головной вагон поезда, однотипного с "Сапсаном". А раньше он стоял на площади перед местным калифорнийским Капитолием. Немцы как бы говорят:
- Вот оно, железнодорожное будущее Калифорнии и всех Соединённых Штатов. Только найдите деньги на постройку дороги, а вагоны мы для вас сделаем.
Комфортабельные условия путешествия - это главный фактор успешной поездки. Именно поэтому незабываемое путешествие на поездах Amtrak® всегда обусловлено высоким уровнем комфорта. Во всех вагонах есть кондиционеры, кресла запроектированы максимально удобно - таким образом, чтобы каждый пассажир имел гораздо больше места для ног, чем, скажем, в самолете, а также чтобы пассажиры могли свободно передвигаться по составу. Большие окна дадут Вам возможность насладиться в полной мере пролетающими мимо американскими пейзажами.
В США вагоны делятся на два типа - для проезда по маршрутам короткого или дальнего следования.
Маршруты дальнего следования
США стоит на четвертом месте в мире среди стран с наибольшей поверхностью, занимаемой ими территории. Возможные формы туризма, т.е. то, как именно и где Вы будете отдыхать, здесь почти не ограничены Поезда дальнего следования Amtrak оборудованы по последнему слову техники, чтобы обеспечить пассажирам самый высокий уровень комфорта, а, следовательно, и самые позитивные воспоминания о поездке.
Прежде всего, американские поезда дальнего следования крайне просторны. Это позволяет пассажирам не только комфортно сидеть, но также и передвигаться по составу без каких-либо ограничений. Учитывая, что некоторые поездки могут длиться более суток, Вы также можете заказать себе место в спальном вагоне. Нам кажется, что это самый лучший вариант для путешествий на большие расстояния поездом.
Вагоны Viewliner®
Каждое кресло в вагонах Viewliner идеально соответствует потребностям пассажиров: кресла довольно большие, удобные, с достаточным количеством места ноги. Перед каждым креслом есть раскладной столик, а также в большинстве поездов для каждого пассажира предусмотрена индивидуальная лампа, которая позволит Вам читать, пользоваться компьютером и т.д., не мешая другим пассажирам. Также каждый вагон просторен, так что Вы сможете без проблем подвигаться и размять затекшие конечности, если это будет необходимо.
В каждом составе также имеется вагон-ресторан или кафе-бистро (самообслуживание). В вагоне-ресторане пассажиры могут купить горячие и холодные блюда на завтрак, обед и ужин; в кафе подаются только горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.
Amtrak предоставляет также спальные вагоны Viewliner*. Вы можете заказать купе на одного или двух человек, а также более просторные спальные купе с отдельным туалетом и душевой кабинкой на 1-4 человек или купе, специально оборудованное для людей, передвигающихся на инвалидной коляске. Если Вы путешествуете в группе, то также можно зарезервировать два соседних купе. Для пассажиров в купе без индивидуальных удобств предусмотрен общий душ и туалет в каждом вагоне.
Выкупленный билет в спальном вагоне Viewliner гарантирует Вам следующие удобства (все они включены в цену билета):
- кондиционер;
- розетка;
- небольшой шкаф;
- раскладной стол;
* Спальные вагоны Viewliner курсируют в составах следующих поездов: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor и Silver Star.
Вагоны Superliner®
Вагоны типа Superliner к Вашим услугам на большинстве маршрутов дальнего следования, включая: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited℠, City of New Orleans®, Coast Starlight®, Empire Builder®, Southwest Chief®, Sunset Limited® и Texas Eagle®.
Это двухуровневые вагоны, оборудованные большими, удобными сидениями. Как и в случае с вагонами Viewliner, в вагонах Superliner предусмотрено достаточно место для ног, а также каждый может воспользоваться индивидуальной лампой для чтения или откидным столиком. Каждый вагон довольно просторен, так что Вы сможете без проблем подвигаться и размять затекшие конечности, если это будет необходимо, а большие окна вагонов Superliner позволят Вам наслаждаться проплывающими за окном видами в течении всей поездки.
На верхнем этаже вагона-ресторана Superliner расположены столики, где Вам подадут завтрак, обед или ужин, как в ресторане. Каждый пассажир найдет в довольно обширном меню подходящее ему блюдо, включая блюда для вегетарианцев.
В большинстве составов Superliner от Amtrak имеется так называемый Sightseer Lounge (зал обозрения). В этом специальном вагоне на втором этаже запроектированы окна от пола до потолка, которые позволяют полюбоваться окружающим пейзажем, сидя в удобном кресле. На первом этаже такого вагона находится кафе, где Вы можете заказать горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.
Спальные вагоны Superliner гарантируют Вам комфорт и приватность во время путешествия. В этих вагонах предлагается 4 вида купе:
Спальные купе с 2 полками для взрослых. Туалет и душ расположены на первом этаже вагона.
Семейное купе с 2 полками для взрослых и 2 полками для детей. Туалет и душ расположены на первом этаже вагона.
Специальное купе, запроектированное для инвалидов, с 2 полками для взрослых и достаточным количеством места для инвалидного кресла. В купе, отделенные занавеской, находятся также раковина и туалет, приспособленные для нужд инвалидов.
Выкупленный билет в спальном вагоне Superliner гарантирует Вам следующие удобства (все они включены в цену билета):
- кондиционер;
- розетка;
- небольшой шкаф;
- раскладной стол;
- чистые полотенца и постельное белье;
- завтрак/обед/ужин в вагоне-ресторане;
- бутилированная вода и утренний кофе, а также чай и сок.
Маршруты короткого следования
Поезда, курсирующие по маршрутам короткого следования, были запроектированы специально для быстрого перемещения между крупнейшими городами Соединенных Штатов. В них предлагаются только сидячие места, и курсируют такие поезда только в дневное время. Максимальное время в пути обычно не превышает десяти часов. Эти поезда также комфортны и просторны, как и поезда дальнего следования. именно эти поезда пользуются наибольшей популярностью среди американцев, особенно студентов и бизнесменов.
Вагоны Amfleet и Horizon
В поездах, курсирующих по маршрутам короткого следования, как и в поездах дальнего следования, для пассажиров предусмотрены следующие удобства: довольно большое расстояние между Вашим и впередистоящим креслом, что позволит Вам ехать с большим комфортом. Раскладывающийся столик пригодится Вам как в случае использования ноутбука, так и если Вы захотите перекусить. Также над каждым креслом имеется индивидуальная лампа для чтения. В каждом вагоне есть кондиционер. По пути из города в город большие окна вагонов дадут Вам возможность насладиться в полной мере пролетающими мимо городскими и загородными американскими пейзажами. Ни один перелет самолетом не даст Вам столько впечатлений и такого комфорта!
В большинстве составов также имеется кафе, где Вы можете заказать горячие и холодные закуски, сэндвичи, пиво и другие алкогольные напитки, а также большое число горячих и холодных безалкогольных напитков.
Высокоскоростные поезда Acela Express®
Acela Express - это высокоскоростные поезда специально для тех, кто предпочитает путешествовать первым классом. Это самый удобный способ быстро добраться до Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии и Вашингтона. Огромное количество бизнесменов из северо-восточной части Америки неоднократно имели шанс по достоинству оценить комфортабельные поезда Acela Express. Теперь очередь за Вами!
Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.
Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.
Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.
Фото: Олег Назаров, 2010.
Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.
Первые трамваи
Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.
Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.
В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке "отцом электрической тяги". В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.
Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.
Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.
На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все "конки" на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.
Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре "Электрическая экономическая железная дорога" обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста - пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.
Первые электровозы
Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.
В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.
Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.
Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, - фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах "отцом электрической тяги" считают К. Кандо (1869-1931).
Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.
Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company ), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad ) . К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Джон Стивенс
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
“Steam Wagon”
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).
В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.
Первые железнодорожные ветки в США.
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb , построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston” , построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
Строительство железнодорожного полотна.
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad) , которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
Однако паровой двигатель использовался не только на железных дорогах. Так, например, первые механические лифты имели тягу именно от паровой машину, и назывались «вертикальной железной дорогой». Впервые они были установлены и применены в США в 1850 году.
Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США.
В период Гражданской войны впервые железные дороги сыграли важную роль для двух конфликтующих сторон, которые использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И в 1862 году Президент Авраам Линкольн подписал т.н. Pacific Rairoad Act по завершению строительства Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Таким образом, была основана ещё одна железнодорожная компания, крупнейшая на сегодняшний день американская компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США – Union Pacific Railroad, расположенная западнее реки Миссури.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.
Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США - это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870-1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) - только 65.
Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Развитие железных дорог в США к 1916 году.
Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.
По материалам:
- Pennsylvania Railroad http://ru.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad
- Энциклопедия Банковского дела и финансов, «Железнодорожный транспорт (RAILROAD IN-DUSTRY)» http://www.cofe.ru/finance/russian/7/9.htm
- Исторические железные дороги в США http://www.jazztour.ru/rail_roads/usa/
- «Railroad Industry Overview Series - History of the Railroad Industry» http://www.irs.gov/businesses/article/0,id=175287,00.html
- American-rails.com, «Railroad History, An Overview Of The Past»
http://www.american-rails.com/railroad-history.html - Stourbridge.com «stourbridge lion»
http://www.stourbridge.co.uk/htm/stourbridgelion.htm - Charleston Chapter, National Railway Historical Society
http://www.bestfriendofcharleston.org/
