Деталь проекту автомобільної дороги. Довідник Довідкова енциклопедія шляховика

Основні елементи автомобільної дороги

Основні елементи автомобільної дороги є сукупністю прямих, кривих і ухилів, що характеризують дорогу в трьох вимірах: у плані, поздовжньому і поперечному профілях.

Трасою автомобільної дороги називають уявну лінію у просторі, що відповідає проектному положенню осі дороги по відношенню до земної поверхні. Оскільки траса при обході перешкод, підйомах на пагорби та спусках змінює напрямок у плані та профілі, вона є просторовою лінією.

Графічне зображення проекції траси на горизонтальну площину, виконане у зменшеному масштабі, називається планом траси (рис. 2). На плані траси відзначено пікети (ПК) через кожні 100 м, номери кутів повороту, наведено відомості про орієнтацію прямих ділянок траси щодо країн світу.

Найбільш економічна траса дороги – це пряма лінія, що з'єднує задані пункти. Однак будівництву доріг за найкоротшим напрямом перешкоджають гори, яри, болота, озера, річки, а також необхідність проведення дороги через проміжні пункти. Наприклад, під час проектування ділянки траси дороги, показаної на рис. 2, відхилення від найкоротшого прямого напрямку було викликано необхідністю переходу річки прямому її ділянці зі зручним підходом до переправи по пологих схилах одного яру, минаючи населений пункт і перетин іншого яру.

Кожна зміна напрямку траси в плані визначається кутом повороту, який вимірюють між продовженням напрямку траси та її новим напрямом. Для зручності і безпеки руху автомобілів злами дороги пом'якшують, вписуючи в їх кути повороту дуги кола або криві з радіусом кривизни, що поступово змінюється, - перехідні криві.

При русі автомобіля по кривій виникає відцентрова сила, перпендикулярна до напряму його руху. Вона надає на автомобіль перекидну і зсувну дію, викликає деформацію шин у поперечному напрямку, збільшує їх зношування та підвищує витрату палива. Тому безпека, зручність та економічність руху автомобілів дорогами з високою швидкістю можливі лише за досить великих радіусів кривих (3000-5000 м). Якщо за умовами місцевості неможливо забезпечити такий радіус, нормами на проектування автомобільних доріг встановлені в залежності від категорії дороги наступні найменші радіуси кривих, що допускаються: для I категорії - 1000 м, II -600 м, III -400 м, IV -250 м і V - 125 м.

Мал. 2. План ділянки траси автомобільної дороги

Для підвищення стійкості автомобіля на кривих та поліпшення керування ним влаштовують односхилий поперечний профіль - віраж з ухилом проїжджої частини та узбіччя до центру кривої. Поперечний або поздовжній ухил i дороги вимірюють у тисячних частках, званих проміле, та позначають знаком %0. Ухил показує, яку величину підвищується чи знижується поверхню дороги у поперечному чи поздовжньому напрямі.

У СРСР віражі влаштовують усім кривих з радіусами, меншими 3000 м-код на дорогах Гкатегории, і 2000 м-код на дорогах інших категорій. Від двосхилий до односхилий профілю на віражі переходять у межах ділянок А (рис. 3), званих відгонами віражу. Ухил віражу залежно від радіусу кривої змінюється від 20 до 60%. Великі значення поперечних ухилів віражів відповідають меншим радіусам кривих.

При русі на прямій горизонтальній ділянці водій автомобіля бачить перед собою дорогу на великій відстані, але при переході на криві видимість дороги значно скорочується. Під розрахунковою видимістю мається на увазі довжина шляху, на якому водій повинен бачити перед собою дорогу, щоб, помітивши перешкоду, усвідомити її небезпеку та встигнути об'їхати або загальмувати. Розрахункові видимості на дорогах І категорії мають становити 300-400 м.

Крім зображення дороги в горизонтальній проекції користуються вертикальними розрізами вздовж осі дороги - поздовжніми профілями - і вертикальними розрізами, перпендикулярними до осі дороги, - поперечними профілями.

Мал. 3. Схема віражу на дорозі

Мал. 4. Поздовжній профіль автомобільної дороги: I - у нульових відмітках, II - у насипі, III - у виїмці

Якщо природний ухил місцевості, якою проходить автомобільна дорога, перевищує допустимі, його роблять більш пологім. Для цього частину ґрунту зрізають або підсипають. Ділянки, де поверхня дороги після зрізання ґрунту знаходиться нижче поверхні землі, називають виїмками, а ділянки, розташовані по штучно насипаному ґрунту, - насипами. Щоб встановити висоту земляної споруди щодо нульової позначки, користуються умовною системою, коли за нульову позначку приймають рівень океану може спокою. Від нульової позначки ведуть відлік.

Графічне зображення поздовжнього профілю - один із основних документів, на основі яких будують дорогу. На поздовжньому профілі зображують лінію поверхні землі та лінію, що відповідає позначкам брівки дороги (проектну лінію). Різниця між відмітками цих ліній, що визначає висоту насипу або глибину виїмки, називається робочою відміткою. На поздовжньому профілі показано також, які ділянки дороги розташовані на насипі, які у виїмках, зазначені пікети, наведено відомості про величину ухилів.

На поперечному профілі автомобільної дороги (рис. 5) зображують конструктивні елементи проїжджої частини, узбіччя, укоси земляного полотна, кювети та дорожню смугу.

Для розміщення дороги, розробки ґрунту, з якого відсипають насипи, спорудження допоміжних споруд та посадки зелених насаджень виділяють смугу місцевості, яку називають дорожньою смугою, або смугою відведення. Ширину її встановлюють для дороги I категорії 39 м, II – 33 м, III – 22 м, IV-19 м та V-18 м.

Проїжджою частиною називають смугу поверхні дороги, у межах якої рухаються автомобілі. Зазвичай її зміцнюють кам'яними матеріалами, влаштовуючи дорожній одяг. Поверхня дороги зроблена з нахилом у поперечному напрямку для стоку води. На дорогах І категорії влаштовують самостійні проїжджі частини для руху у кожному напрямі. Між ними для безпеки залишають смугу розділення шириною не менше 2,5 м.

Мал. 5. Поперечний профіль автомобільної дороги:
а - з однією проїзною частиною, б - з двома проїзними частинами та розділовою смугою (дорога І категорії); 1 - зовнішній укіс кювету, 2 - крайова смуга, 3 - вісь дороги, 4 - край проїжджої частини, 5 - брівка земляного полотна, б-внутрішній укіс кювету, 7 - земляне полотно, 8 - проїжджа частина, 9-убіч, 10- осі проїжджої частини, U - укіс насипу, 12 - розділова смуга

Для тимчасової стоянки автомобілів збоку від проїжджої частини мають узбіччя. Уздовж проїжджої частини на узбіччях та розділових смугах укладають зміцнювальні (крайові) смуги, що запобігають руйнуванню кромки проїзної частини та забезпечують безпеку руху при випадковому з'їзді коліс автомобіля з покриття.

Лінія, намічена біля і є віссю дороги, називається трасою (рис. 1). Траса складається з прямолінійних та криволінійних ділянок. Для кращого орієнтування трасу ділять на кілометри та стометрові ділянки, які називаються пікетами.

Для зручності трасу розглядають у двох проекціях: у плані та поздовжньому перерізі. Графічне зображення проекції траси на горизонтальній площині, виконане у певному масштабі, називається планом траси. Зміна напрямку траси визначається кутом повороту, утвореним продовженням напрямку траси та новим її напрямом.

Мал. 1. Траса дороги

Поздовжнім профілем дороги (рис. 2) називається зображення на кресленні розрізу земної поверхні по осі існуючої або проектованої дороги. Поздовжній профіль характеризує величину поздовжніх ухилів окремих ділянок дороги та розташування проїжджої частини щодо поверхні землі.

Природні схили місцевості часто перевищують допустимі для ефективного використання автотранспорту. У таких випадках ухил дороги роблять пологішим, ніж ухил поверхні землі, зрізуючи частину ґрунту або, навпаки, підсипаючи його.

Місця, де поверхня дороги після зрізання ґрунту розташовується нижче поверхні землі, називають виїмками. Місця ж, де дорога прокладена вище поверхні землі, штучно насипаним грунтом, називають насипами.

Мал. 2. Поздовжній профіль дороги (у межах зображено поперечний переріз дороги)

Смуга місцевості, що виділяється для розташування дороги, розробки ґрунту, для відсипання насипів, спорудження допоміжних споруд та посадки зелених насаджень, називається смугою відведення. Залежно від призначення дороги ширина цієї лінії коливається не більше від 18 до 39 м.

Поперечним профілем (рис. 3) називається зображення на кресленні перерізу дороги вертикальною площиною, перпендикулярною до осі дороги.

Мал. 3. Поперечний профіль дороги

Смуга, якою рухаються транспортні засоби, називається проїжджою частиною (ширина 6-14 м), а прилеглі до неї смуги - узбіччями. Смуга проїжджої частини, що припадає на один автомобіль з урахуванням його розмірів і зазору з двох сторін для безпеки руху, називається смугою руху. Ширина однієї смуги руху на дорогах І, ІІ і ІІІ категорій - 3,5 м, на дорогах ІV і V категорій - 3,0 м. Утворюються бічний упор для дорожнього одягу, що влаштовується з міцних матеріалів в межах проїжджої частини. Вогнище використовують також для тимчасової стоянки автомобілів і дорожніх машин при ремонті дороги. Відокремлюючи проїжджу частину від бічної, канави, узбіччя забезпечує безпеку руху. Земляна маса (смуга землі), на якій розміщені проїжджа частина та узбіччя, носить назву земляного полотна. Воно відокремлюється від прилеглої місцевості похилими площинами - укосами та іноді бічними канавами, які служать для осушення земляного полотна та відведення води. При високих насипах канави не влаштовуються. За наявності бічних канав виходять два укоси - зовнішній і внутрішній. Лінію їхнього перетину називають брівкою дорожнього полотна або просто брівкою дороги.

З обох боків земляного полотна знаходяться обрізи. На них мають зелені насадження.

Основними частинами дороги є:
1) земляне полотно; його влаштовують у насипах або у виїмках;
2) дорожній одяг;
3) дорожні споруди - мости, труби, шляхопроводи, тунелі та підпірні стінки, що повністю або частково замінюють земляне полотно при перетині дорогою річок, ярів, гірських хребтів та при проході дороги по косогорах.

До допоміжних споруд на дорозі належать: будівлі, що обслуговують експлуатаційні підприємства на дорозі (лінії телеграфного та телефонного зв'язку, приміщення служби ремонту та утримання дороги); споруди та будівлі для обслуговування пасажирського та вантажного транспорту (станції, готелі, склади, ремонтні майстерні, пункти для заправки паливом та олією тощо).

Мал. 4. Земляне полотно:
а – з канавами; 6 – з бічними резервами; в - із розширеними канавами-резервами; г - високий насип; д - поперечний профіль виїмки

Земляне полотно є однією з найголовніших дорожніх споруд, оскільки на ньому розташовується дорожній одяг. Поперечний профіль земляного полотна може мати різну форму залежно від рельєфу місцевості та його поперечного ухилу. Для кожної категорії дороги встановлено відповідну ширину земляного полотна.

На рис. 4 зображені поперечні перерізи земляного полотна, що найбільш часто зустрічаються.

При влаштуванні земляного полотна у насипі або у виїмці виконують різні земляні роботи.

Для влаштування невеликого насипу (нижче 0,6 м) достатньо ґрунту з дещо поширюваних бічних канав. При більшій висоті насипу грунт підвозять з виїмок або беруть його з неглибоких виробок-резервів, що закладаються біля дороги.

Резерви закладають ближче до дороги, оскільки із зменшенням відстані при переміщенні ґрунту із резерву в насип знижується вартість земляних робіт.

При будівництві насипів висотою 0,6-1 м резерв часто поєднують із бічною канавою. У разі влаштування доріг на високих насипах, коли потрібна велика кількість ґрунту, резерви закладають осторонь від насипу. Смуга землі між суміжними укосами резерву та насипу називається бермою (ширина берми - не менше 2 м).

Доатегорія: - Машини для будівництва цементобетонних дорожніх покриттів

» Кафедра «Дослідження та проектування доріг» | Методичні вказівки до диплому

Кафедра «Дослідження та проектування доріг» | Методичні вказівки до диплому

Рекомендації щодо виконання дипломного проекту на кафедрі «Дослідження та проектування доріг»

Виконання дипломного проекту полягає у проектуванні автомобільної дороги або її ділянки, а також детальній розробці одного зі складних елементів дороги або штучної споруди.

Напрями дипломного проектування

1. Проектування автомобільної дороги ІV категорії;
2. Проектування реконструкції автомобільної дороги ІІ-V категорій
3. Проектування під'їзної автомобільної дороги I-V категорій до населеного пункту, станції, виробничого об'єкту тощо.
4. Проектування внутрішньогосподарської (промислової) автомобільної дороги;
5. Проектування кар'єрної автомобільної дороги;
6. Проектування міської автомобільної дороги
7. Проектування реконструкції міської автомобільної дороги
8. Проектування автодромів, випробувальних полігонів тощо;
9. Проектування мостового переходу із підходами.

Пояснювальна записка до дипломного проекту

Пояснювальна записка оформляється на аркушах формату А4 і подає у зброшурованому вигляді. Вона має містити обґрунтування всіх прийнятих технічних рішень, проведені розрахунки та техніко-економічні показники об'єкта. До записки пояснення додається список використаної літератури, складений відповідно до вимог до бібліографічного опису.

Об'єм пояснювальної записки повинен бути не менше 60 аркушів машинописного тексту. Допускається подавати у вигляді розбірливо написаного рукопису об'ємом не менше 80 аркушів. Інформація розміщується лише на одній (правій) стороні аркуша. Текст допускається наносити чорним, синім чи фіолетовим кольорами.

При брошуванні пояснювальної записки першим листом розташовується титульний лист, після якого слідує завдання на виконання дипломного проекту, далі зміст. Титульний лист та зміст у нумерацію сторінок не включаються.

На титульному листі мають бути підписи:

• дипломника;
• всіх консультантів;
• головного консультанта;
• рішення про допуск до захисту завідувача кафедри чи його заступника.

Всі креслення та відомості, що прикладаються в пояснювальну записку, повинні бути обведені тушшю (гелевою ручкою) та сфальцовані під формат А4.

Графічний матеріал

Графічний матеріал є плакати, виконані на ватмані формату А1 і А0. Плакати можуть бути виконані як із застосуванням комп'ютера, так і вручну. Під час виконання плакатів вручну вони мають бути оформлені тушшю (гелевою ручкою). Оформлення поздовжніх профілів допускається на міліметровому папері з наступним обведенням відповідними кольорами.

Обсяг графічного матеріалу має бути не менше ніж 10 аркушів формату А1.

На плакатах наводяться всі необхідні креслення, написи і цифри.

Демонстраційні плакати повинні мати великий напис, що відображає їх зміст. У правому нижньому куті ставиться штамп встановленого зразка. Оформлення креслень у межах виконання одного дипломного проекту має бути однотипним.

Оформляти плакати слід з таким розрахунком, щоб вони були добре помітні з відстані 3-4 м членам комісії.

План траси.

Проектування плану траси здійснюється на карті масштабу 1:10000 або 1:25000. У першому випадку довжина траси має становити 6-7 км, у другому – 12-14 км. Масштаб карти 1:10000 дозволяє запроектувати трасу більш детально та наочно, при масштабі 1:25000 можливо у більшому обсязі використовувати можливості трасування.

При проектуванні нової автомобільної дороги кількість варіантів траси має бути не меншою ніж 2-х. При проектуванні реконструкції допускається один варіант з подваріантами. Також у рамках реконструкції рекомендується розглянути на деякий час ділянку нового будівництва (обхід невеликого населеного пункту, суттєве спрямування тощо).

Проектована траса повинна мати логічний початок і кінець. Це може бути примикання до існуючих доріг, під'їзд до населеного пункту чи промислового підприємства тощо. Рекомендується розглядати ділянку нової або реконструйованої автомобільної дороги у рамках розвитку заданого спрямування.

Креслення плану траси має бути правильно оформлене. На ньому вказуються:

• початок та кінець траси;
• протяг кожного варіанта;
• вершини кутів повороту;
• пікетажне значення початок та кінець кожної кривої;
• пікети;
• кілометрові покажчики;
• штучні споруди (водопропускні труби, мости, шляхопроводи, транспортні розв'язки, місця встановлення підпірних стінок, шумозахисних екранів тощо).

Проектування міської автомобільної дороги здійснюється на карті масштабу 1:500, 1:1000, 1:2000 та 1:5000. Довжина траси може становити 2-6 км.

Довжина покажчика кілометрів приймається близько 3-х см. Діаметр кола - 1 см. Висота тексту має бути не менше ніж 7 мм.

Ухвалений (найкращий) варіант траси оформляється червоним кольором.

Водопропускні споруди

Для кожного варіанта траси розраховується одна водопропускна труба та один малий міст. Рекомендується вибрати споруди з мінімальними та максимальними витратами. До розрахунку споруд у пояснювальній записці або на плакатах додаються конструктивні креслення з прив'язкою даної споруди до конкретних умов. Розміри інших штучних споруд приймаються конструктивно.

Дорожній одяг

У дипломному проекті має бути розраховано щонайменше 3-х варіантів конструкції нежорсткого дорожнього одягу. За виконання проекту реконструкції розраховується посилення існуючого дорожнього одягу. Також у рамках реконструкції необхідно розрахувати конструкції на ділянках розширення дорожнього одягу та зміни плану траси (спрямування, обходи тощо). Кожен варіант розраховується вручну за всіма показниками та критеріями. На автомобільній дорозі I категорій на додаток до нежорстких конструкцій необхідно розрахувати дорожній одяг жорсткого типу.

На плакатах з дорожнім одягом наводяться всі розглянуті конструкції з відображенням конструктивних та технологічних шарів та товщин. Необхідно вказати вартість 1 м2 кожного варіанта. У пояснювальній записці та на кресленнях необхідно викреслити конструкцію дорожнього одягу на узбіччі (зміцнення узбіччя). Також на плакатах наводяться розрахункові характеристики дорожньо-будівельних матеріалів, що використовуються. Розділ «Дорожній одяг» узгоджується з консультантом на кафедрі «Дорожньо - будівельні матеріали».

Поздовжній профіль

Поздовжній профіль викреслюється у таких масштабах: горизонтальний 1:5000, вертикальний 1:500, геологічний (по вертикалі) 1:100. При проектуванні плану траси в масштабі 1:10000 поздовжні профілі повністю викреслюються для кожного варіанту. Якщо масштаб плану 1:25000, то поздовжні профілі викреслюються для характерних ділянок протягом не менше 6-7 км кожен. При виконанні поздовжнього профілю повинні бути враховані вимоги до побудови проектної лінії та оформлення креслення.

Необхідно заповнити всі графи креслення поздовжнього профілю (включаючи проектування кюветів, типи поперечного профілю тощо).

Поперечні профілі

Поперечні профілі викреслюються з прив'язкою до конкретного пікетажу із зазначенням робочої позначки. Масштаб поперечного профілю приймати не менше ніж 1:100. На кресленнях мають бути вказані розміри та параметри всіх елементів:

• ширина смуги руху;
• ширина укріпленої смуги узбіччя;
• ширина зміцнення узбіччя;
• загальна ширина узбіччя;
• ширина проїжджої частини;
• ширина земляного полотна;
• поперечні ухили;
• закладення укосів земляного полотна;
• закладення зовнішніх укосів;
• товщину рослинного шару на укосах;
• розміри кюветів та нагірних канав.

На автомобільній дорозі I категорії також вказуються ширина та конструкція розділової смуги, ширина укріпленої смуги.

При встановленні металевого бар'єрного дорожнього огородження необхідно вказати його марку.

Деталь проекту

Тема та об'єкт детального проектування призначаються керівником. Деталь проекту має бути представлена ​​не менше ніж на трьох аркушах формату А1. Масштаб креслень встановлює дипломник за погодженням із керівником. На плакатах рекомендується відобразити розрахункову схему, методику розрахунку, прийняту конструкцію та її елементи.

Технологія та організація будівництва

На окремому плакаті необхідно навести технологічну схему пристрою будь-якого елемента автомобільної дороги (наприклад, пристрій основи або покриття дорожнього одягу, зведення земляного полотна, встановлення дорожнього огородження тощо). Для технологічної схеми треба розрахувати потребу машин, механізмів, протяг захватки і.т.д.

На окремих плакатах мають бути представлені організація будівництва та календарний графік, який відображатиме всі операції з будівництва (реконструкції) автомобільної дороги.

Економічна частина

Економічна частина має бути представлена ​​на заключному плакаті, на якому дипломник наводить зведений кошторисний розрахунок та ефективність капітальних вкладень.

Допуск до захисту дипломного проекту

Для допуску до захисту дипломного проекту студент повинен пройти всі перевірки, організовані на кафедрі. Після завершення виконання дипломного проекту студент його підписує. Консультанти повинні подивитися і підписати частини проекту, що до них відносяться. Далі підготовлені та оформлені до захисту креслення та пояснювальну записку підписує керівник. Після остаточного схвалення та підписання дипломного проекту керівником проект подається завідувачу кафедри або його заступнику для попереднього захисту. Під час її проведення перевіряючий має право вказати на необхідність внесення поправок та коригувань у дипломні проекти. На додаток до цього студент повинен правильно відповісти на всі запитання, що задаються перевіряючим. За виконання всіх вимог завідувача кафедри або його заступника він підписує дипломний проект. У разі невиконання вимог перевіряючого студент до захисту дипломного проекту не допускається.

Захист дипломного проекту

У процесі захисту дипломник розповідає та наочно демонструє мету та послідовність виконання проекту, основні технічні рішення та особливості проекту, деталь проекту, технологію та організацію будівництва, економічну частину. Особливу увагу слід приділити найбільш оригінальним, цікавим моментам, що зажадали творчої та інженерної роботи.

Тривалість доповіді не повинна перевищувати 15 хвилин.

Після своєї доповіді студент повинен правильно відповісти на всі запитання, які ставлять члени комісії.

Оцінка дипломного проекту складається з таких основних, найбільш значимих моментів:

1. Відповідність дипломного проекту виданому завданню;
2. Правильність та глибина розробки проектних рішень;
3. Оформлення пояснювальної записки та плакатів;
4. Змістовність доповіді та її розповідь;
5. Правильність, точність та глибина відповідей на поставлені питання.

Питання до вступного іспиту до магістратури з дисципліни «Дослідження та проектування доріг» у 2016 р.

Положення про порядок перевірки випускних кваліфікаційних робіт на обсяг запозичення та їх розміщення в електронній бібліотеці кафедри « Дослідження та проектування доріг »

Зміцнення земляного полотна на ділянках, що підтоплюються.

Ділянка дороги, що реконструюється ПК31+00 - ПК55+00 знаходиться в заплавній зоні річки Хара-Шебер. У заплаві постійного водотоку земляне полотно піддається періодичному підтопленню під час паводків. Підтоплення призводить до ерозійного руйнування та перезволоження ґрунту земляного полотна, що знижує характеристики міцності земляного полотна і несе небезпеку для руху автомобілів по дорозі.

На підтоплюваних ділянках при можливості інтенсивного розмиву (наприклад, на підходах до мостів, на заплавах річок, поблизу озер, морів і великих водосховищ та ін.) на укосах створюють міцне облицювання, що не розмивається, з готових збірних елементів - бетонних і залізобетонних плит, монолітного залізобетону. Застосування цих способів зміцнення можливе при крутості укосу трохи більше 1:2.

Бетонні плити розміром у плані 100-100 см і товщиною 16...20 см (рис.1) рекомендується укладати на укоси при можливій швидкості течії води до 3 м/с і висоті хвилі не більше 0,7 м. Плити укладають горизонтальними рядами знизу вгору у схилі з перев'язкою швів. У підошви укосу влаштовують бетонний упор із збірних елементів перетином 40?50 см. Під плитами влаштовують гравійний або щебеневий прошарок товщиною 10...20 см.

Малюнок. 1.

1 – бетонні плити; 2 - шар щебеню або гравію завтовшки 10...20 см; 3 – бетонний упор; 4 - кам'яна структура; 5 - зміцнення гравієм, щебенем або посівом трав

На ділянках траси з меншою ймовірністю підтоплення та малою швидкістю течії води для зміцнення укосів застосовують плити менших розмірів у плані 40×40…60×60 см, товщиною 8…10 см.

Для зміцнення укосів постійно або періодично насипів, що підтоплюються, при висоті хвилі до 1,0...1,5 м застосовують збірні залізобетонні плити розміром у плані 3,0?2,5 м і товщиною 15...20 см, армовані сталевими сітками. Плити укладають на зворотний фільтр, що складається із трьох шарів: піску (10 см); дрібного щебеню або гравію (10 см) та великого гравію або щебеню (15 см). У підошви укосу влаштовують наполегливу призму з каменю. Плити з'єднують сталевими хомутами, що одягаються по одному на кожну сторону плити, на гаки, що загинаються на випусках арматури або шляхом зварювання цих випусків.

При більшій висоті хвилі (до 3 м) укоси зміцнюють збірними залізобетонними плитами, омонолічними за контуром за допомогою залізобетонних підкладок і сталевих закладних деталей, або монолітними залізобетонними плитами розмірами в плані 5,0×5,0 до 10,0×10,0 м та товщиною від 15 до 30 см.

Монолітні плити укладають на підготовку із гравію або щебеню завтовшки 15 см. У підошви укосу влаштовують кам'яний або бетонний упор. Плити армують сітками. Бетонування ведуть зверху донизу горизонтальними рядами. Бетонну суміш до місця укладання подають автомобільним краном у цебрах з розвантажувальними затворами. Для ущільнення бетону застосовують віброрейки, майданчикові та глибинні вібратори. У районах, де є місцеві дешеві кам'яні матеріали, відкоси від розмиву, що підтоплюються, можна захищати кам'яним начерком. Цей спосіб зміцнення укосів широко поширений завдяки його простоті та можливості повної механізації робіт з видобутку каменю в кар'єрах, його транспортування та укладання у справу. Кам'яну структуру укладають на підготовку, що влаштовується з місцевих піщано-гравійних матеріалів.

Розмір каменю, товщина нарису та підготовки під неї передбачаються проектом залежно від швидкості течії води та висоти води.

Спосіб зміцнення підкосів, що підтоплюються, мощенням каменем має в даний час обмежене поширення через його трудомісткості. Цей спосіб застосовують головним чином під час ремонтних робіт невеликого обсягу. Камені (зазвичай розміром 15...20 см) кладуть знизу вгору по укосу горизонтальними рядами на шар моху, соломи або піску товщиною 5...10 см. У підошви укосу влаштовують завзяту берму шириною не менше 1,0 м з більшого каменю . Мощення має бути настільки щільним, щоб окремі камені не можна було витягнути рукою.

Як видно з вищевикладеного, конструкції зміцнення відкосів, що підтоплюються, дуже різноманітні. У сучасних умовах застосовують переважно такі, деталі яких можна виготовити індустріальним методом та укладати із застосуванням машин.

Основними умовами, що визначають конструкцію зміцнення насипів, що підтоплюються, є швидкості течії води, а також сила і напрямок хвилювання води при вітрі (табл. 5.1).

Конструкції зміцнення укосів вибирають з урахуванням техніко-економічного порівняння варіантів з урахуванням природно-кліматичних чинників, наявності місцевих матеріалів та інших умов.

Таблиця 5. Допустимі середні (нерозмивні) швидкості води при різних зміцненнях ґрунту, м/с

Середня глибина потоку на підходах до мосту на ПК38+10 під час паводків становить 2 м, середня швидкість течії – 3,8 м/с.

З урахуванням перерахованих вище параметрів, для даної ділянки прийнято зміцнення кам'яної начерком з каменю розмірами 15-20 см з укладанням за принципом зворотного фільтра. Зміцнення кам'яної начерк економічно більш доцільно в порівнянні з іншими варіантами, це обумовлено наявністю дешевих кам'яних матеріалів і невеликі швидкості районі реконструкції. Кордони зміцнення прийнято з ПК34+00 до ПК42+00.

На ділянці ПК42+00 – ПК50+00 середня глибина потоку – 0,9 м, середня швидкість течії – 1 м/с. На цій ділянці прийнято зміцнення укосу одерновкою суцільним покривом.

Методика виконання цієї частини курсового проекту вивчається студентами самостійно за відповідною літературою. При розробці індивідуального завдання слід прив'язати його до запроектованої ділянки дороги.

ДОДАТОК 1

Сітка (таблиця) поздовжнього профілю

Примітки.

1. Усі написи та цифри на поздовжньому профілі повинні бути акуратно виконані, мати однакову висоту, рівну 2.5 м.

2. Графи 3-11 і 14 викреслюють червоною тушшю та заповнюють даними тушшю червоного кольору.

3. Графи 12 і 13 викреслюють чорною тушшю та заповнюють даними тушшю чорного кольору.

4. Точки нульових робіт та рівні підпору води перед трубами показують тушшю синього кольору, решта – чорним.

ДОДАТОК 2

Умовні графічні зображення на поздовжньому профілі автомобільної дороги

Додаток 3

ДОДАТОК 4

Приклади оформлення поперечного профілю конструкції земляного полотна автомобільної дороги

ДОДАТОК 5

Приклад оформлення поздовжнього профілю автомобільної дороги загального користування

ЛІТЕРАТУРА

1. Стандарт підприємства. СТП ВІІ 2.13.85: Організація курсового проектування. Вологда: ВОПІ, 1989.-11 з

2. Стандарт підприємства. СТП ВПИ 2.7-87: Проекти дипломні та курсові. Загальні вимоги та правила оформлення розрахунково-пояснювальної записки. - Вологда: ВОПІ, 1987.-31 с.

3. ГОСТ 21 1701 -97. Правила виконання робочої документації автомобільних доріг. - Введ. Вперше 01.06 97.-М.: Вид-во стандартів, 1997.-30с.

4. ГОСТ 21204-93 Умовні графічні позначення та зображення елементів генеральних планів та споруд транспорту. - Натомість ГОСТ 21.108-78: Введ. 01.09.94.-М: Вид-во стандартів, 1994.-38 с.

5. ГОСТ Р 21. 120 7-97. Умовні графічні зображення на кресленнях автошляхів. - Введ. Вперше 21.02.97.-М.: Вид-во стандартів.1997.-26 с.

6. Будівельні норми і правила: СНиП 2.05.02-85. Автомобільні дороги. Введ. 01.01 87,-М.: Будвидав, 1986.-56 с.

7. Регіональні норми проектування та будівництва автомобільних доріг у нечорноземній зоні РРФСР. РСН-88.-М.: Мінтрансбуд, 1988.-306 с.

8. Будівельні норми та правила: СНиП 23-01-99. Будівельна кліматологія.

9. Довідник з клімату СРСР. Вип. 1 - 34. Ч.1 - 5. Л.: Гідроматвидав, 1965-68.

10. Велика Радянська Енциклопедія / Под ред. А.М. Прохорова-У 30 т.-М.: Радянська енциклопедія, 1969-1978.

11. Проектування автомобільних доріг: Довідник інженера-шляховика / За ред. Г.А. Федотова. - М: Транспорт, 1989.-437 с.

12. Бабков В.Ф., Андрєєв О.В. Проектування автомобільних доріг: Навч. для вузів. - М: Транспорт. 1987. - Ч.1 - 368 с. - ч.2 - 415 с.

13 Автомобільні дороги: Приклади проектування: Навч. посібник для вузів/За ред. В.С. Порожнякова. - М: Транспорт, 1983.-303 с.

14Проектування автомобільних доріг: Розрахунок технічних норм: Метод. вказівки до курсового та дипломного проектування / Сост . І.А Рахімова. - Вологда: ВОПІ, 1990.-19с.

15. Ганьшин В.М., Хренов Л.С: Таблиці для розбивки кругових та перехідних кривих. - Київ: Будівельник, 1974. -432с .

16. Мітін Н.А. Таблиці для розбивки горизонтальних та вертикальних кругових кривих та закруглень із перехідними кривими на автомобільних дорогах. - М: Надра, 1978-469 с.

17. Проектування та розбивка вертикальних кривих на автомобільних дорогах: (Опис та таблиці) / Н.М. Антонов, Н.А Боровков, Н.Я Бичков та ін - М.: Транспорт, 1968.-200 з

18 Мітін Н.А. Таблиці для підрахунку обсягів земляного полотна автомобільних доріг. - М: Транспорт, 1977 - 544 с.

19 Лавріненко Л.А. Дослідження та проектування автомобільних доріг:

Навч. для технікумів. - М: Транспорт, 1991.-286 з

20. Альбомтипових проектних рішень 503-0-48.87: Земляне полотно автомобільних доріг загального користування. - Введ. 08.87-М: Союздорпроект, 1987.-53 с.

21. Альбом типових проектних рішень автомобільних доріг у Нечорноземній зоні РРФСР.-М: Мінтрансбуд, 1989.-170 с.

22. Проектування автошляхів. Основи проектування; Метод. вказівки у курсовому та дипломному проектуванні: Ч.1 / Упоряд. І.А. Рахімова. - Вологда; ВОПІ, 1998.-26 з.

9 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТУ: АВТОБУСНА Зупинка

9.1 Обґрунтування деталі

Автомобільна дорога і смуга відведення, що прилягає до неї, повинні бути впорядковані, тобто. мати вигляд, що відповідає вимогам естетики та ландшафтної архітектури. Це необхідно, щоб рух дорогою було зручним і доставляло естетичне задоволення.

Автопавільйони доцільно будувати за індивідуальними або типовими проектами, розробленими з урахуванням місцевих умов, традицій народної архітектури та стильової єдності певної ділянки дороги.

До малих архітектурних форм відноситься велика кількість елементів благоустрою та обладнання вулиць, доріг, площ, бульварів, дворів - тобто всієї тієї проміжної зони, яка знаходиться між об'єктами "об'ємної" архітектури. Як правило, трактування цих елементів як малої архітектури досить широке: в їхню номенклатуру входять об'єкти, починаючи від питних фонтанчиків і лавок і закінчуючи арками входів або павільйонами із закритими приміщеннями.

Всі ці елементи, складаючи частину "проміжної зони", служать суворо утилітарним цілям і водночас є композиційними деталями середовища, що є "зв'язуючим елементом" у масштабному зіставленні людини і забудови. У дорожньому середовищі об'єктами малих архітектурних форм є: - обладнання майданчиків відпочинку; обладнання автобусних зупинок; окремі малі архітектурні форми. Автобусні зупинки можуть бути обладнані: лавами, навісами, павільйонами для очікування транспортних засобів різного типу та місткості, сміттєзбірниками, туалетами. Малі форми можуть влаштовуватися і на перегонах доріг у вигляді об'єктів, що окремо стоять, відіграють композиційну роль. На відміну від міських, малі архітектурні форми в дорожньому середовищі не є проміжною ланкою між людиною та забудовою. Тут, як правило, вони розташовуються у природно-ландшафтній ситуації. Проблема полягає в тому, щоб забезпечивши якнайкраще виконання функціональних вимог, пов'язати ці об'єкти з ландшафтом, надати їм "пейзажний" характер. Це може бути досягнуто конструктивно-планувальним рішенням, використанням природних будівельних матеріалів. У цілому нині, розглядаючи малі архітектурні форми біля доріг як своєрідний архітектурний жанр, можна назвати два стильових напрями. Один напрямок - це використання багатих фольклорних національних традицій у їхній архітектурі. Як правило, застосовуються конструктивні та художні прийоми сільської архітектури. Такі елементи легко вписуються в навколишній ландшафт, виготовляються з місцевих матеріалів і тепло приймаються по дорозі. Недоліком "фольклорних об'єктів" є необхідність їхнього індивідуального виготовлення традиційними будівельними прийомами. Використання сучасних будівельних матеріалів (залізобетон, сталь, алюміній, пластик) та конструктивних принципів збірності вимагають відповідного художнього трактування. Виникає особлива стилістичне дизайн-рішення, яке відкладає свій відбиток на оточення автомобільної дороги. Цікаво, що такі об'єкти краще вписуються в урбанізоване або частково урбанізоване середовище Архітектури автобусних павільйонів є особливою проблемою. Ця невелика за обсягом споруда має дуже важливе значення в архітектурному вигляді дороги. По-перше, ця споруда, як правило, візуальних не ізолюється від дороги. Навпаки, що влаштовується на розширенні проїжджої частини, воно самим своїм виглядом інформує про наявність автобусної зупинки. По-друге, навіть дорогою середньої протяжності є десятки павільйонів. Тут кількість перетворюється на якість. Візуальні акценти автобусних павільйонів, що повторюються, створюють естетичну атмосферу дороги. По-третє, для невеликого селища біля дороги автобусний павільйон сам є важливим архітектурним об'єктом, що впливає на "внутрішнє" середовище селища. Невеликий архітектурний об'єкт, збудований тисячі разів на наших дорогах, є, безумовно, самостійною естетичною проблемою. Автобусні павільйони диференціюються за місткістю та компонуванням. Розрізняють типи місткості: 5-10 чол. (малої місткості); 10-20 чол. (Середньої місткості); понад 20 чол. (Великий місткості).

За компонувальними ознаками павільйони поділяють: відкритого типу (без стін, що загороджують); напівзакритого типу (зі стінами, без закритого приміщення); закритого виду з касою та (закрите приміщення - класу); закритого типу з касою та залом очікування. Закритий павільйон з касою та залом очікування місткістю понад 20 чол. Можна як автостанцію. Необхідність такої диференціації викликана різною потребою в павільйонах залежно від кількості пасажирів, що обслуговуються одночасно. Для встановлення цього числа робляться обрахунки добової кількості пасажирів, які користуються цією автобусною зупинкою, середньої кількості автобусів, що проходять за добу, та середньої кількості пасажирів, що припадають на один рейс. Майже місткість павільйонів багато в чому визначать і вибір варіантів їх компонування. Для автобусних зупинок із мінімальною кількістю пасажирів павільйону взагалі може бути замінений легким навісом із лавою. Велика кількість пасажирів потрібна для будівництва павільйону напівзакритого типу, а за потреби і касового приміщення. Загальний підхід до вибору місць будівництва автобусних павільйонів має виходити з вимог автотранспортної служби, а також ландшафтних принципів проектування. Павільйон є активним візуальним акцентом у дорожньому середовищі, тому необхідне свідоме розкриття його архітектури в русі автомобільною дорогою. Нормативи рекомендують мінімальну відстань від кромки зупинного майданчика до найближчої межі павільйону 3 м. Переважніше видалення (5-10 м.), що створює додаткову глибину перспективи, полегшує сприйняття просторової форми. На практиці під час будівництва автобусних павільйонів застосовуються різноманітні конструктивні матеріали.

Застосування збірних залізобетонних конструкцій є індустріальним напрямом, що дозволяє в обмежені терміни зводити велику кількість малих архітектурних форм. Найбільш важливе завдання при будівництві автобусних павільйонів із збірних залізобетонних конструкцій при обмеженій номенклатурі складових елементів - створювати різні за своїми планувальними рішеннями об'єкти. Важливе значення мають такі якості збірних елементів, як геометрична точність, чистота обробки, однорідність фактури, що особливо гостро сприймаються у малих архітектурних форм. Монолітний залізобетон відрізняється великою трудомісткістю, його застосовують за необхідності будівництва індивідуальних об'єктів. Найбільш доцільно будівництво автобусних павільйонів з тонкостінних конструкцій типу "оболонок", що допускають великі композиційні можливості. Однак цей вид конструкцій найбільш прийнятний у південних, сухих районах нашої країни.

Автобусні павільйони із металоконструкцій можуть бути відносно недорогими. Вони являють собою сталевий каркас з конструкціями з гофрованого алюмінію і покриття з хвилястого склопластику. Легкість і простота цих споруд, сучасні архітектурні форми виявилися дуже прийнятними, особливо для урбанізованого дорожнього середовища.

Дерев'яні конструкції особливо рекомендуються для місцевих доріг у районах із доступними лісоматеріалами. За невисокої вартості (1.5 - 2.5 тис. руб.) автобусні павільйони з дерева добре вписуються в природний ландшафт. Недоліком є ​​відносна недовговічність без ретельної обробки деревини: просочення антисептиками, покриттям захисним шаром і т.д. як за типовими, так і за індивідуальними проектами (рис. 4.28). Можна дати деякі загальні практичні рекомендації щодо компонування цієї споруди, які можуть варіюватися залежно від конкретного архітектурного рішення. Позначка низу перекриття (даху), як правило, задається на висоті від 2.5 до 3 м, що забезпечує внутрішній комфорт і зберігає масштабність всієї споруди. Вітрозахисні стінки в павільйонах напівзакритого типу робляться мінімальною висоти 2,2 м. Необхідно також враховувати умови продувності споруди.

Звідси необхідність розміщення стін з трьох боків павільйону. У той же час необхідно пам'ятати, що бажано забезпечити зоровий огляд зсередини павільйону у бік автобусного під'їзду. Композиційне рішення павільйону має бути лаконічним та ясним. Загальні особливості композиційних побудов об'ємної архітектури біля доріг поширюються і на архітектуру автобусних павільйонів. Небажана велика кількість декоративно - художніх елементів: мозаїк, карбування, кованих елементів, і т.д. Такі елементи мають бути не самостійними монументальними формами, а скоріше мати характер архітектурних деталей. Практика показує, що претензійне використання стін цієї споруди під "монументальні" форми знижує естетичну дію і павільйону, і художнього елемента. Павільйони обладнають лавами та урнами. Практично для малих споруд без закритих залів очікування немає необхідності диференціювати внутрішнє та зовнішнє оздоблення стін. У той же час окремі елементи можуть наголосити на внутрішньому характері приміщення (навіть напівзакритого), створюючи необхідний затишок. Природною частиною інтер'єру можуть стати лави зі спинками та підголовниками, закріплені на стінах вітрини розкладу руху автобусів, архітектурно-декоративні деталі. Єдине стильове рішення архітектури автобусних павільйонів має поширюватися на маршрут маршрутної дороги. У той же час бажані варіанти компонування, які будуть змінюватися в залежності від ландшафтної ситуації і місткості. Багато в чому на архітектуру автобусних павільйонів впливають національні та місцеві традиції архітектури республік, країв, областей. Павільйони, як частина природного ландшафту, селища або передмістя повинні бути схожі на цей край, його своєрідні культурно-історичні традиції, місцеві будівельні прийоми і матеріали. Велику роль відіграє також загальне планування автобусних зупинок, їх благоустрою та озеленення. По суті у автобусної зупинки формується також своєрідна зона відпочинку та очікування, розрахована вже не на водіїв, а на пасажирів. Вище наведено загальну номенклатуру об'єкта благоустрою зупинок. Крім них у благоустрій можуть входити різні види мощення, підпірні стінки, квіткарки. Озеленення вирішується невеликими групами дерев та чагарників. Позитивне значення можуть мати ландшафтні композиції з використанням природного або штучного перепаду висот, створення мікрорельєфу.

Вздовж автомобільної дороги на дільниці, що реконструюється, км 80-90, проектом передбачено влаштування одного автопавільйону, що забезпечують нормальні експлуатаційні якості дороги та покращують умови роботи водіїв, підрозділів дорожньої служби та дорожньої поліції.

Автопавільйони призначені для укриття людей від вітру, дощу та сонця при очікуванні громадського транспорту. У проекті прийнято залізобетонний автопавільйон.

На посадочних майданчиках для пасажирів дорожній одяг передбачений з одношарового асфальтобетону товщиною 40 мм на щебеневій основі товщиною 150 мм.