Продължавайки темата за старите колесни кораби, искам да ви покажа още един кораб, който намерих. По-точно би било да кажа, че не е намерено от мен, а по-скоро открито за мен, а сега и за вас, ако още не сте го гледали. За първи път го забелязах миналата година, когато в един слънчев февруарски ден направихме излет до село Рождествено. Този път не го доближихме и разгледахме, а целта на разходката беше по-скоро да разгледаме селото. Но оттогава корабът потъна в душите ни и сега, година по-късно, волжкият лед отново е под краката ни и тласкани от вятъра ние отново вървим по Волга към стария гребен параход, който е като магнит привличане.
Като цяло разходките по ледовете на Волга винаги оставят много впечатления. В слънчев уикенд тук се разхождат много хора и това не е изненадващо. В края на краищата оттук се открива отлична панорамна гледка към града, тук можете да си поемете дъх от градския смог и стоейки някъде по средата, струва си да си представите, че такава колосална маса вода се движи под този 35-сантиметров кора и или от осъзнаването на това, или от смразяващия вятър, който се е втурнал през тялото, преминава студен студ. Но по време на тези разходки сякаш се зареждате с някаква енергия, сякаш я черпите от река.
Така, любувайки се на зимните пейзажи, минахме през Волга и о. Тук, на брега на Воложка, на 3,5 километра от Самара, на територията на туристическия център, се намира същият стар параход, който беше целта на нашата разходка.
Този кораб се намира на територията на туристическия център TTU, на палубата е построена къща за пазач, поради което все още не е разрязана и съборена на пункт за събиране на метални отпадъци. Няколко моста водят до кораба, очевидно той се използва за икономически цели.
Стар парен влекач, рожба на завода Красное Сормово. В началото на 30-те години на миналия век този завод произвежда серия влекачи с мощност 1200 конски сили. По това време това бяха най-мощните серийни влекачи на Волга. Първите серии от такива влекачи бяха: „Червен миньор“, „Индустриализация“ и „Колективизация“. Те са предназначени за шофиране на петролни баржи с товароподемност 8 и 12 хиляди тона по Волга. Само „Степан Разин“, бившият „Редедя, княз Косогски“, който беше построен преди революцията през 1889 г. и имаше мощност от 1600 конски сили, ги надмина по мощност. Тези влекачи работеха с мазут, бяха оборудвани с наклонена парна машина с два котела и прегреватели, общата нагряваща повърхност на котлите беше 400 m2. Използването на прегрята пара направи възможно значително повишаване на ефективността на парната инсталация. Парна инсталация с тристепенно отопление на водата, тоест водата се подава към котлите чрез нагреватели, които получават топлина от вече изтощена пара. Корабът имаше електрическа осветителна мрежа, електричеството за която се генерираше от парно динамо с мощност 14 kW, даващо D.C.напрежение 115V. За да вдигнат котви от земята, корабите са оборудвани с парна лебедка на носа на кораба и кърмов шпилет. Освен това те имаха хоризонтален кормилен механизъм. За първи път в речния флот беше монтирана парна теглеща лебедка, върху барабана на която беше положен почти половин километър здрав стоманен кабел. Машината и котлите, както и цялото оборудване на кораба, са проектирани и произведени в завода Красное Сормово.
Корпусът на корабите от първата серия е занитен и е разделен от девет прегради на десет отделения: в първото, носовото отделение има килер и кутия с котвени вериги; във втория има каюти за моряци; третият е кофердам, който служи за предотвратяване на проникването на газове от горивното отделение; в четвъртата има резервоар с мазут; пети беше машинно; в шесто котелно помещение; в седмия има заден резервоар за гориво, след това отново кофердам, зад който са кабините на маслобойни и стокери, и задното отделение, където са разположени кърмовите котвени вериги и машинни части. В корпусните помещения, които се намират в покрайнините до арката на гребното колело, има кабини: двама пилоти, водач и двама асистенти, резервна кабина, червен ъгъл, трапезария, перално помещение и баня . Кухнята и сушилнята са разположени пред корпуса на котела.
В предната палуба се помещават каютите на командира, неговия помощник, един пилот и една стая за радиоуправление. От лявата страна можете да видите надписи на вратите на капитана и радио стаята.
Гребните колела са демонтирани, така че просто ще покажа диаграмата им. Колелата имаха диаметър 4,8 метра, всяко колело имаше 8 метални пластини - остриета. За да се намалят загубите на енергия, когато плочите влизат и излизат от водата, те са направени ротационни, поради шарнирна връзка с ексцентричен механизъм, който регулира позицията на плочите при завъртане на колелото.
Този дизайн на колелата има по-голяма ефективност, като гарантира, че лопатките навлизат във водата при големи ъгли на атака. Качествата на новите влекачи бяха значително по-високи от тези на предреволюционните кораби с подобна мощност.
Но заедно с всички тези технически предимствановият влекач имаше редица съществени недостатъци, които бяха установени след пускането в експлоатация на влекача „Червен Шахтьор“. Тогава клиентът, който беше Народният комисариат на водния транспорт, предяви претенции към завода. Например, когато се движи с товар, корабът не се подчинява добре на руля. Установено е, че лошото управление и надлъжната нестабилност на кораба са следствие от неправилно проектиран корпус, твърде тесен, куката за теглене е твърде висока и колелата са твърде изместени към носа на кораба. На влекачите от следващата серия тези дефекти бяха отстранени, но на вече пуснатите кораби „Индустриализация“ и „Колективизация“ промените бяха частично засегнати и недостатъците по отношение на конструкцията на корпуса останаха.
До 1936 г. заводът построи серия от влекачи от типа Циолковски по същия проект, с някои промени, свързани по-специално с корпуса на кораба.
Рисунка на Михаил Петровски взета от сайта на списание Техника Молодежи
Интересна статия за тях беше публикувана в 8 брой на сп. Техника Молодежи за 1982 г., откъдето научих много полезна информацияотносно кораба.
През снежните преспи, напълнил ботушите си с доста сняг, вървях близо до кораба. Тук изобщо няма сняг под стената, а височината на страната ви позволява да се движите свободно, без да докосвате главата си върху опорните скоби, от които има много. Арката на гребното колело е затворена, вместо вал е монтиран канал, който служи като опора за настилката, която само я покрива. Но можете внимателно да разгледате структурата на тялото.
Този дизайн на комплекта за тяло, а именно опора на триъгълни скоби, лежащи върху корпуса, беше използван на първите три кораба: „Червен миньор“, „Индустриализация“ и „Колективизация“ и създаде някои проблеми. Факт е, че водата, изхвърлена от колелото, удари скобите, като по този начин създаде допълнителна устойчивост на движение. На корабите от следващата серия дизайнът на опорите на аутригерите е променен. Скобите започнаха да се правят под формата на греди, окачени от тези, монтирани на палубата вертикални стълбове, а корпусът на кораба беше направен изцяло заварен, тези промени позволиха да се намали съпротивлението на вода, изпитвано при движение на кораба.
Това означава, че този влекач е един от първата тройка от 1200 силни.
След преглед на корпуса се оказа, че той е заварен, но със забележими следи от преработка; преди това илюминаторите са били разположени по-ниско на борда; можете да видите техните заварени отвори и са преместени по-високо спрямо ватерлинията.
Трябва да се отбележи, че 30-те години бяха години на възстановяване на корабостроенето, индустрията нямаше квалифициран персонал и нямаше научни разработки. По реката са били използвани предимно предреволюционни плавателни съдове;
от габаритни размериКорпусът на парахода също е много подобен на първата серия влекачи. Така водещият параход от първата серия „Червен Шахтьор“ имаше размери 65 х 9,8 х 3,2 м, което съвпада с размерите на нашия петролен танкер, чиито размери бяха измерени много приблизително на карта. Те обаче са еднакви. Между другото, ширината е дадена, без да се вземат предвид сблъсъците, по водолинията.
Качих се на палубата, но не се приближих до караулката, някак си не исках да бъда хванат от часовия, не мисля, че интересът ми към кораба би събудил неговото одобрение. Може би тук складове, и ето ме без покана. Въпреки че много исках да го видя, не станах нахален, може би ще се върна тук през лятото, когато туристическият център работи и мога да мина за летовник.
Обиколих кораба и върху ръждясалия корпус все още личаха знаците от корабната скала.
Разглеждайки форумите на любителите на такива речни антики, често срещах мнението, че това е влекачът „Индустриализация“, има много силни прилики с оцелелите негови снимки и размерите, дизайнът на опорите на аутригерите, брой прозорци на палубната надстройка - всичко това само потвърждава, че това определено е един от първите 1200 силни гребни параходи Сормово.
Един факт ме обърка. На арката на лявото гребно колело, тази, която се намира отстрани на мястото на лагера, едва се виждат цифрите „1918“ и буквите в горната част на дъгата, или „rn“, или „ra“. Петна от боя, нейните слоеве, прозиващи един през друг, и продължаващата корозия затрудняват разпознаването на пълното име на кораба. Опитах се да търся кораби с комбинация от тези букви и цифри в интернет, за съжаление търсенето не даде никакви резултати.
Може би е преименуван, но това е само предположение, защото никога не съм виждал да се споменава за преименуване на влекачи от първите три, с изключение на първородния. Единствено "Червен Шахтьор" се преименува на "Георгий Димитров".
До опората на оста на гребния вал беше отворен илюминатор. С надеждата да видя поне някоя запазена част от парната машина надникнах вътре. Непрогледен мрак, виждаха се само светещите кръгове на илюминатори от отсрещната страна, през които преминаваше светлина и веднага се разтваряше в мрака. След като вдигнах доста високо ISO, пъхнах ръката си с камерата вътре и направих няколко снимки.
Ако се вгледате внимателно, ще забележите, че връзката на структурните елементи вътре в тялото остава занитена.
След това включих светкавицата и щракнах още няколко пъти. Някъде наблизо се чу шум. Заслушах се, всичко утихна. Но той вече не постави камерата в илюминатора. Вървейки по корпуса на кораба, отново чух скърцане отвътре. Да, това означава, че не съм останал незабелязан и съм привлякъл нечие внимание. Никой обаче не излезе. О, добре, надявам се да се върна следващия път, когато снегът се стопи.
На тръгване той се обърна назад, за да разгледа още веднъж тази речна рядкост, достойна да стане музеен експонат на речния флот.
На 29 март 1823 г. е заложен първият боен параход на руския флот "Метеор".
Първият параход в Русия е построен през 1815 г. Три години по-късно Балтийският флот получава първия си парен кораб, а две години по-късно първият параход се появява в Черноморския флот. Това обаче бяха точно невъоръжени влекачи, оборудвани с парен двигател и гребни колела - те бяха предназначени за превоз на товари и теглене на ветроходни кораби на военния флот.
И едва през пролетта на 1823 г. в корабостроителниците на Николаевското адмиралтейство е положен първият параход, въоръжен с оръдия и пригоден не само за спомагателни работи, но и за военни операции. Първият военен параход на Русия беше предназначен за Черноморския флот - в Балтийско море, след победи над Швеция, страната ни нямаше силни противници по това време, но в Черноморския регион отношенията с Османската империя останаха традиционно трудни. Затова те започнаха да строят първия руски боен параход точно тук.
Инициатор на създаването на първия въоръжен параход беше командирът на Черноморския флот вицеадмирал Алексей Самуилович Грейг, опитен моряк, който многократно е правил дълги плавания през Тихи океан, който воюва както в Средиземно море, така и в Балтика. Адмирал Грейг поверява изграждането на първия боен параход на един от най-добрите корабостроители в Русия по онова време - полковник от Инженерния флот Иля Степанович Разумов.
Иля Разумов учи корабостроене в корабостроителниците на Санкт Петербург, Англия и Холандия. IN началото на XIXвек, по време на войните с Франция и Турция, той е старши корабен капитан в ескадрата на адмирал Грейг, която тръгва от Кронщад да се бие в Средиземно море. През 20-те години на 19 век полковник Разумов е построил само в Николаев 40 кораба, като общо е участвал в създаването на над сто кораба.
Построяването на първия боен параход, наречен "Метеор", отне две години. През лятото на 1825 г. корабът е спуснат на вода и след приключване на всички работи и изпробване на парната машина той влиза в състава на Черноморския флот. Дългият почти 37 метра и широк над 6 метра параход е въоръжен с 14 оръдия.
Двете му парни машини с обща мощност 60 конски сили са произведени в Санкт Петербург в завода на шотландския инженер Чарлз Брад, който приема руско гражданство. Парните двигатели позволиха на Метеор, дори и в пълен покой, да достигне скорост от 6,5 възела (над 12 км/ч) с помощта на две гребни колела.
Само две години след като влезе в експлоатация, параходът Meteor успешно участва във военните действия. След началото Руско-турска войнаПрез 1828–1829 г. една от основните задачи на руския Черноморски флот е превземането на турски крепости на кавказкото крайбрежие. Застава турска армиязаплашващи Крим и Кубан, тогава имаше силна турска крепост Анапа. В края на април 1828 г. главните сили на нашия флот се приближиха до него - седем бойни кораба и четири фрегати със значителен брой десантни и спомагателни кораби.
В това пътуване ескадрата е придружена и от бойния параход "Метеор". На 6 май 1828 г. Черноморският флот започва десантна операция за щурм на Анапа. Турците контраатакуваха нашите десантни войски и тогава Метеорът се прояви - ветроходите не можеха да се движат свободно много близо до брега поради плитчините и вятъра, който духаше от планините, а параходът, имайки малко газене и свобода на движение, лесно се преместват от едно място на друго близо до брега и удрят врага с топовни изстрели.
Именно действията на парахода, независимо от ветровете, позволиха на нашите войски успешно да се закрепят на брега близо до Анапа и да обсадят крепостта, която падна месец по-късно. И така, благодарение на Метеор, черноморското пристанище стана руско и впоследствие се превърна от турска крепост в известен курорт.
Успешното участие на "Метеор" в тази война не свършва дотук - в следващата годинаучаства в щурма на турските крепости по българското крайбрежие, сред които и най-укрепената Варна. През октомври 1828 г., след капитулацията на Варна, император Николай I се връща от българските брегове в Одеса на платноход. боен кораб"императрица Мария". В случай на затишие и други непредвидени обстоятелства платноходката с руския император беше придружена от парахода "Метеор". Корабите пристигнаха благополучно в Одеса, след като издържаха на силна буря по време на продължилия няколко дни преход.
И така, положен на 29 март (17 март, стар стил) 1823 г., „Метеор“ успешно откри ерата на военния парен флот в Русия.
Първият параход, подобно на неговите аналози, е вариант на бутална парна машина. В допълнение, това име се отнася за подобни устройства, оборудвани с парна турбина. За първи път въпросната дума е въведена в употреба от руски офицер. Първата версия на домашен кораб от този тип е построена на базата на шлепа „Елизабет” (1815 г.). Преди това такива съдове се наричаха „пиросафи“ (по западен начин, което означава лодка и огън). Между другото, в Русия такъв агрегат е построен за първи път в завода на Чарлз Бенд през 1815 г. Този пътнически лайнер оперираше между Санкт Петербург и Крондщат.
Особености
Първият параход е оборудван с гребни колела като задвижване. Имаше вариант от Джон Фиш, който експериментира с дизайна на гребла, задвижвани от парно устройство. Тези устройства бяха разположени отстрани в рамовото отделение или зад кърмата. В началото на двадесети век гребните колела бяха заменени от подобрено витло. Като енергийни източници в машините са използвани въглища и петролни продукти.
Такива кораби в момента не се строят, но някои примери все още са в работно състояние. Параходите от първа линия, за разлика от парните локомотиви, използваха кондензация на пара, което направи възможно намаляването на налягането на изхода на цилиндрите, което значително увеличи коеф. полезно действие. Разглежданото оборудване може да използва и ефективни котли с течна турбина, които са по-практични и надеждни от аналозите с огнетръбни тръби, монтирани на парни локомотиви. До средата на 70-те години на миналия век максималната мощност на параходите надвишава тази на дизеловите двигатели.
Първият винтов параход абсолютно не беше взискателен към вида и качеството на горивото. Конструирането на машини от този тип продължи няколко десетилетия по-дълго от производството на парни локомотиви. Речните модификации напуснаха масовото производство много по-рано от техните морски „конкуренти“. В света са останали само няколко десетки действащи речни модели.
Кой е изобретил първия параход?
Херон от Александрия използва парна енергия, за да придаде движение на обект през първи век пр.н.е. Той създаде примитивна турбина без лопатки, която беше използвана в няколко полезни устройства. Много подобни единици са отбелязани от хронисти от 15, 16 и 17 век.
През 1680 г. френски инженер, живеещ в Лондон, предоставя на местното кралско общество проект за парен котел с предпазен клапан. Десет години по-късно той обосновава динамичния топлинен цикъл на парна машина, но никога не построява завършена машина.
През 1705 г. Лайбниц представя проект за парна машина, проектирана от Томас Савъри за повдигане на вода. Такова устройство вдъхнови учения за нови експерименти. Както показват някои доклади, през 1707 г. е направено пътуване до Германия. Според една от версиите лодката е била оборудвана с парен механизъм, което не се потвърждава от официални факти. Впоследствие корабът е унищожен от озлобени конкуренти.
История
Кой построи първия параход? Томас Сейвъри демонстрира парна помпа за изпомпване на вода от мини още през 1699 г. Няколко години по-късно подобрен аналог беше представен от Томас Нюкман. Има версия, че през 1736 г. британският инженер Джонатан Хълс създава кораб с колело на кърмата, което се задвижва от парно устройство. Няма доказателства за успешно тестване на такава машина, но предвид конструктивните характеристики и количеството изразходвани въглища, работата трудно може да се нарече успешна.
Къде е тестван първият параход?
През юли 1783 г. френският маркиз Жофуа Клод представя кораб от типа Пироскаф. Това е първият официално документиран кораб с парен двигател, който се задвижва от хоризонтална парна машина с един цилиндър. Машината въртеше чифт гребни колела, които бяха разположени отстрани. Тестовете са проведени на река Сена във Франция. Корабът измина приблизително 360 километра за 15 минути (приблизителна скорост - 0,8 възела).
Тогава двигателят отказа, след което французинът прекрати експериментите си. Името "Пироскаф" се използва дълго време в много страни като обозначение на кораб с парна електроцентрала. Този термин във Франция не е загубил значението си и до днес.
американски проекти
Първият параход в Америка е представен от изобретателя Джеймс Ръмзи през 1787 г. Лодката беше тествана с плавателен съд, движещ се с помощта на водоструйни задвижващи механизми, задвижвани от парна енергия. Същата година колега инженер тества парния кораб Perseverance на река Делауеър. Тази машина се задвижваше от чифт гребла, които се задвижваха от парна инсталация. Звеното е създадено съвместно с Хенри Войгот, тъй като Великобритания блокира възможността за износ на нови технологии в бившите си колонии.
Името на първия параход в Америка е Perseverance. След това Fitch и Voigot построиха 18-метров кораб през лятото на 1790 г. Парният кораб беше оборудван с уникална система за задвижване с гребла и изпълняваше полети между Бърлингтън, Филаделфия и Ню Джърси. Първият пътнически параход от тази марка можеше да превозва до 30 пътници. За едно лято корабът изминава около 3 хиляди мили. Един от дизайнерите заяви, че лодката е изминала 500 мили без никакви проблеми. Номиналната скорост на кораба беше приблизително 8 мили в час. Въпросният дизайн се оказа доста успешен, но по-нататъшната модернизация и подобряване на технологията позволиха значително да се подобри корабът.
"Шарлот Дантес"
През есента на 1788 г. шотландските изобретатели Симингтън и Милър проектират и успешно тестват малък колесен катамаран, задвижван от пара. Тестовете се проведоха на Dalswinston Lough, в рамките на десеткилометрова зона от Dumfries. Сега знаем името на първия параход.
Година по-късно тестваха катамаран с подобен дизайн, дълъг 18 метра. Парната машина, използвана като двигател, е в състояние да произведе скорост от 7 възела. След този проект Милър изостави по-нататъшното развитие.
Първият параход в света, тип Шарлот Дантес, е произведен от дизайнера Сигнмингтън през 1802 г. Корабът е построен от дърво с дебелина 170 милиметра. Мощността на парния механизъм беше 10 конски сили. Корабът е използван ефективно за транспортиране на баржи в канала Forth Clyde. Собствениците на езерото се страхуваха, че струята пара, изпускана от парахода, може да повреди брегова линия. В тази връзка те забраниха използването на такива кораби в техните води. В резултат на това иновативният кораб е изоставен от собственика през 1802 г., след което изпада в пълна неизправност и след това е разглобен за резервни части.
Истински модели
Първият параход, който е използван по предназначение, е построен през 1807 г. Първоначално моделът е наречен North River Steamboat, а по-късно - "Clermont". Задвижван е от наличието на гребни колела и е тестван на полети по река Хъдсън от Ню Йорк до Олбъни. Пробегът на екземпляра е доста приличен, имайки предвид скоростта от 5 възела или 9 километра в час.
Фултън беше щастлив да оцени подобно пътуване в смисъл, че успя да изпревари всички шхуни и други лодки, въпреки че малцина вярваха, че параходът може да пътува дори една миля в час. Въпреки язвителните забележки, дизайнерът пусна в експлоатация подобрения дизайн на устройството, за което не съжаляваше ни най-малко. Смята се, че той е първият, изградил структура като устройството на Шарлот Дантес.
Нюанси
Американски кораб с гребни колела, наречен Савана, прекоси Атлантическия океан през 1819 г. В същото време корабът измина по-голямата част от пътя. В този случай парните двигатели служат като допълнителни двигатели. Още през 1838 г. параходът Sirius от Великобритания прекосява Атлантическия океан напълно без използването на платна.
През 1838 г. е построен винтовият параход Архимед. Създаден е от английския фермер Франсис Смит. Плавателният съд е бил с гребни колела и винтови колела. В същото време имаше значително подобрение в производителността в сравнение с конкурентите. В определен период такива кораби принудиха платноходките и другите колесни аналози да не работят.
Във флота въвеждането на пара електроцентрализапочва по време на изграждането на самоходната батарея "Демологос", ръководена от Фултън (1816 г.). Този дизайнПървоначално не го намерих широко приложениепоради несъвършенството на колесния двигател, който беше тромав и уязвим за врага.
Освен това имаше трудности с поставянето на бойната глава на оборудването. За нормална бордова батерия не можеше да става и дума. Имаше само малки празнини за оръжия свободно пространствона кърмата и носа на кораба. С намаляването на броя на оръдията възникна идеята за увеличаване на тяхната мощност, която беше приложена при оборудването на кораби с оръдия с голям калибър. Поради тази причина беше необходимо да се направят краищата по-тежки и по-масивни отстрани. Тези проблеми бяха частично решени с появата на витлото, което направи възможно разширяването на обхвата на парната машина не само в пътническия флот, но и във военния флот.
Модернизация
Парни фрегати – така се наричат средни и големи парни бойни единици. По-логично е такива машини да се класифицират като класически параходи, а не като фрегати. Големите кораби не могат да бъдат успешно оборудвани с такъв механизъм. Опитите за такъв дизайн бяха направени от британците и французите. В резултат на това бойната мощ беше несравнима с аналозите. За първата бойна фрегата с парен двигател се смята "Омир", създадена във Франция (1841 г.). Той беше оборудван с две дузини оръдия.
В заключение
Средата на 19-ти век е известна със сложното преустройство на ветроходни кораби в плавателни съдове с парни двигатели. Корабите бяха подобрени в колесни или винтови модификации. Дървеният корпус е разрязан наполовина, след което е направена подобна вложка с механично устройство, чиято мощност варира от 400 до 800 конски сили.
Тъй като местоположението на тежките котли и машини беше преместено в частта на корпуса под водолинията, необходимостта от приемане на баласт изчезна и беше възможно да се постигне изместване от няколко десетки тона.
Витлото е разположено в отделна муфа, разположена в задната част. Този дизайн не винаги подобрява движението, създавайки допълнителна устойчивост. Така че изпускателната тръба не пречи на подреждането на палубата с платна, тя е направена от телескопичен (сгъваем) тип. Чарлз Парсън през 1894 г. създава експерименталния кораб "Турбиния", тестовете на който доказват, че парните кораби могат да бъдат бързи и използвани в превоз на пътниции военна техника. Този „летящ холандец” показа рекордна скорост по това време - 60 км/ч.
Загрява се чрез изгаряне на органично гориво (въглища, мазут) за производство на пара.
През 1736гАнглийският изобретател Джонатан Хъл предложи влекач с инсталиран двигател.
Не намерих нищо друго освен тази снимка.
През 1783г, маркиз Клод Франсоа Дороте дьо Жуфроа д'Абанс построява експерименталния параход Pyroscaphe.
След петнадесет минути плуване лодката потъна.
През 1785г, американският изобретател Джон Фич построи парна гребна лодка.
По-късно той започва да извършва редовни търговски услуги по река Делауеър между Филаделфия и Бърлингтън.
Модел на лодката на Fitch "Perseverance". Deutsches Technikmuseum Берлин
През 1801г, шотландският инженер и изобретател Уилям Симинтън патентова и с подкрепата на лорд Дъндас построи парахода „Шарлот Дъндас“.
Най-известният строител на параход е американски инженер и изобретател.
Той също така притежава дизайна на една от първите подводници.
Относно Фултън
Робърт Фултън е роден на 14 ноември 1765 г. в градчето Little Britain в окръг Ланкастър, Пенсилвания, САЩ. Баща му беше ирландец, а майка му беше от Шотландия; те бяха фермери. Когато детето беше само на три години, бащата почина, а майката и децата се преместиха в Ланкастър, продавайки фермата. В училище младият Робърт не блестеше с успех, предпочитайки да харчи свободно времев местни оръжейни магазини, рисуване, чертане и правене на фойерверки. На 12-годишна възраст Робърт се интересува от парни двигатели и вече на 14-годишна възраст успешно тества своята лодка, оборудвана с ръчно задвижване на колело.
От 17-годишна възраст Фултън живее във Филаделфия, като работи първо като помощник на бижутер, а след това като художник и чертожник. През 1786 г., на 21-годишна възраст, т.е. след навършване на зряла възраст, Фултън, възползвайки се от съвета на Бенджамин Франклин, заминава за Англия, където учи изкуството на чертане и архитектура с известния Бенджамин Уест.
През 1797 г. Фултън се премества във Франция. Тук той експериментира с торпеда и в 1800 гподарява на Наполеон I практичен модел на подводницата Nautilus 1.
Проектът "Наутилус - 3" от 1806 г.
Очевидно благодарение на този дизайн подводницата се нарича „лодка“.
Лодката е тествана в пристанището на Хавър и е изминала 460 метра под вода на дълбочина 7,6 метра.
Проектът остава непотърсен, в резултат на което Фултън посвети по-нататъшните си дейности на изграждането на параходи.
През същата 1800 г. Фултън започва експерименти с парни машини и три години по-късно построява парен кораб с дължина 20 м и ширина 2,4 м. По време на тестовете на река Сена параходът ускорява до 3 възела (възел = 1 морска миля= 1,8 км)срещу потока.
Окуражен от успеха, Фултън поръчва на компанията по-мощен парен двигател. През 1806 г. двигателят е доставен в Ню Йорк, където Фултън се премества, за да ръководи конструкцията на кораба.
Корабът тръгва на първото си плаване на 17 август 1807 г. Фултън го нарече "North River Steamboat", но по-късно беше наречен "Cleremont".
Пасажът превозва пътници между Ню Йорк и столицата на щата Ню Йорк Олбани.
Фултън патентова своя параход на 11 февруари 1809 г. и построи още няколко парни кораба през следващите години.
След това парните двигатели започнаха да се използват широко в корабостроенето.
През 1811г, Джон Стивънс построи парен ферибот, който минаваше между Хобокен и Ню Йорк.
През 1812гШотландският инженер Хенри Бел построи парната ракета Comet.
Корабът е кръстен на Голямата комета от 1811 г.
реплика. Пристанище Глазгоу.
През 1825 г. Бел построява втори параход, Комета II, който също потъва. Загиват 62 души.
Първият руски параход "Елизабет" е построен в завода на Чарлз Бърд през 1815 г. Той извършва полети между Санкт Петербург и Кронщат.
През 1819гАмериканският ветроходен пощенски кораб "Савана", оборудван с парен двигател и подвижни странични колела, напусна Савана (САЩ) за Ливърпул и прекоси Атлантика за 24 дни. Измина по-голямата част от пътя под платна.
От Ливърпул корабът продължи своето историческо пътуване, отправяйки се към Стокхолм и след това към Санкт Петербург.
На 5 ноември 1821 г. параходът Savannah претърпява корабокрушение край Лонг Айлънд. Почти три десетилетия след това нито един параход, построен в САЩ, не прекоси Атлантика.
Първият кораб, който пътува по този маршрут изключително с пара, е Sirius, който направи трансатлантическото пресичане от ирландския град Корк до Ню Йорк през 1938 г.
Преди 1839гпостроени са гребни параходи, а първият винтов парен кораб е Архимед, построен от английския изобретател
Използването на парни двигатели върху вода започва през 1707 г., когато френският физик Дени Папен проектира първата лодка с парна машина и гребни колела. Предполага се, че след успешен тест, той е бил счупен от лодкари, които се страхували от конкуренция.
Тридесет години по-късно англичанинът Джонатан Хълс изобретява парен влекач. Експериментът завърши неуспешно: двигателят се оказа тежък и влекачът потъна.
През 1802 г. шотландецът Уилям Симингтън демонстрира параход "Шарлот Дъндас."
Широкото използване на парни двигатели на кораби започва през 1807 г. с пътуванията на пътническия параход Clermont, построен от американец Робърт Фултън.В началото на 1790 г. Фултън се заема с проблема за използването на пара за задвижване на кораби. През 1809 г. Фултън патентова дизайна на Claremont и влиза в историята като изобретател на парахода.
Вестниците писаха, че много лодкари затвориха очи от ужас, когато "Чудовището на Фултън"бълвайки огън и дим, движейки се по Хъдсън срещу вятъра и течението.
"Клермон"
Само десет до петнадесет години след изобретяването на Р. Фултън, параходите сериозно изместват ветроходите. През 1813 г. в Питсбърг в САЩ започват да работят две фабрики за производство на парни машини. Година по-късно 20 парахода са назначени на пристанището на Ню Орлиънс, а през 1835 г. вече има 1200 парахода, работещи по Мисисипи и нейните притоци.
До 1815 г. в Англия на реката. Клайд (Глазгоу) вече имаше 10 парахода и седем или осем по реката. Темза. През същата година е построен първият морски параход "Аргайл", който плава от Глазгоу до Лондон. През 1816 г. параходът Majestic прави първите си пътувания Брайтън - Хавър и Дувър - Кале, след което започват да се отварят редовни морски парни линии между Великобритания, Ирландия, Франция и Холандия.
Първият парен кораб в Европа "Комета" 1812г
През 1813 г. Фултън се обръща към руското правителствос молба да му предостави привилегията да построи изобретен от него параход и да го използва по реките Руска империя. Фултън обаче не създава параходи в Русия. Умира през 1815 г., а през 1816 г. дадената му привилегия е отменена.
Началото на 19 век в Русия е белязано от строителството на първите кораби с парни машини.През 1815 г. собственикът на механична леярна в Санкт Петербург Карл Бърд построява първия гребен параход "Елизабет". На дървената Тихвинка е монтирана фабрично произведена парна машина Watt с мощност 4 к.с. с. и парен котел, който задвижваше страничните колела. Машината направи 40 оборота в минута. След успешни тестове на Нева и преход от Санкт Петербург до КронщадКорабът извършва плавания по линията Санкт Петербург - Кронщат. Параходът измина този маршрут за 5 часа 20 минути със средна скорост около 9,3 km/h.
Руски параход от завода Берда.
Строителството на параходи започва и по други реки на Русия.
Първият параход в басейна на Волга се появява на Кама през юни 1816 г. Той е построен от Пожвински чугунолеярен завод и железарски заводиВ. А. Всеволожски. С мощност 24 к.с. с., корабът направи няколко експериментални пътувания по Кама.
До 20-те години на 19 век в Черноморския басейн е имало само един параход - "Везувий", без да броим примитивния параход "Пчелка" с мощност 25 к.с., построен от киевски крепостни селяни, който две години по-късно е пренесен през бързеите до Херсон, откъдето прави полети до Николаев.
Основният сибирски златодобив Мясников. получи привилегията да организира корабоплаване по езерото. Байкал и реките Об, Тобол, Иртиш, Енисей, Лена и техните притоци през март 1843 г. пусна кораба "Император Николай I"мощност 32л. с., който през 1844 г. е пренесен в езерото Байкал. След това през 1844 г. е положен и завършен втори параход с мощност 50 к.с. с., наречено „Наследник царевич“,който също беше пренесен в езерото. Байкал, където и двата кораба са били използвани за транспорт.
През 40-50-те години на 19впараходи започват да плават редовно по реките Нева, Волга, Днепър и други. До 1850 г. в Русия е имало около 100 парахода.
През 1819 г. американският ветроходен пощенски кораб "Савана", оборудван с парен двигател и подвижни странични колела, напуска град Савана, САЩ, за Ливърпул и извършва прехода през Атлантика за 24 дни.Двигателят на Savannah беше едноцилиндров парен двигател. ниско налягане, просто действие. Мощността на машината е 72 к.с., скоростта при работещ двигател е 6 възела (9 км/ч). Двигателят на кораба е използван не повече от 85 часа и то само в крайбрежната зона.
"Савана"
Пътуването на Савана беше проведено, за да се оцени необходимите резерви от гориво по океанските маршрути,защото поддръжниците на ветроходния флот твърдяха, че нито един параход не може да превози достатъчно въглища, за да пресече Атлантическия океан. След завръщането на кораба в Съединените щати, парната машина е демонтирана и корабът е използван по линията Ню Йорк - Савана до 1822 г.
През 1825 г. английският гребен параход Enterprise, използвайки платна с попътен вятър, прави пътуване до Индия.
Най-големият гребен параход в историята на военноморския флот "Великият изток"
Първият полет около Европа е извършен през 1830-1831 г. малък руски параход "Нева". Напускайки Кронщат на 17 август 1830 г., Нева пристига в Одеса на 4 март 1831 г., като прекарва 199 дни в пътуването. Продължителността на пътуването се обяснява с дълги спирки в пристанища поради силни зимни бури.
