Все още се спори за причината за експлозията. Може би е било случайна електрическа искра. Или може би нечия цигара е подействала като детонатор, защото някой от пътниците може да е излязъл през нощта да пуши...
Но как е станало изтичането на газ? от официална версия, по време на строителството през октомври 1985 г. тръбопроводът е повреден от кофа на багер. Първоначално беше само корозия, но с течение на времето се появи пукнатина поради постоянно напрежение. Той се отвори само 40 минути преди аварията и докато влаковете преминаха през низината, вече беше натрупано достатъчно количество газ.
Във всеки случай виновни за аварията бяха строителите на тръбопровода. Седем души са подведени под отговорност, сред които длъжностни лица, бригадири и работници.
Но има и друга версия, според която изтичането е станало две-три седмици преди бедствието. Очевидно под въздействието на „блудащи течения“ от железопътна линияВ тръбата започна електрохимична реакция, която доведе до корозия. Първо се образува малка дупка, през която започва да изтича газ. Постепенно се разшири в пукнатина.
Между другото, машинисти на влакове, преминаващи през този участък, съобщиха за замърсяване с газ няколко дни преди инцидента. Няколко часа преди това налягането в тръбопровода падна, но проблемът се реши просто - увеличиха подаването на газ, което допълнително утежни ситуацията.
Така че най-вероятно основната причина за трагедията е елементарна небрежност, обичайната руска надежда за „може би“...
Не възстановиха тръбопровода. Впоследствие е ликвидиран. А на мястото на катастрофата на Ашински през 1992 г. е издигнат мемориал. Всяка година роднини на жертвите идват тук, за да почетат паметта им.
Сблъсъкът на товарни и пътнически влакове на гарата на град Каменск-Шахтински в Ростовска област се нарича най-големият в следвоенната история на СССР, а по отношение на броя на човешките жертви - вторият след 1989 г. бедствие в района на Челябинск.
Трагедията се случи на 7 август 1987 г. в 01:31 московско време. Включен товарен влак Пълна скорост напредсе блъсна в задните вагони на пътническия влак Ростов на Дон - Москва, който беше неподвижен на гара Каменская на Югоизточната железница (сега SKZD).
Какво предшества бедствието, защо стана възможно и кой беше наказан за случилото се - в хронологията на събитията, възстановена от AiF-Ростов.
Невнимателни инспектори, неопитен шофьор
7 август 1987 г 00 часа 23 минути, гара Лихая. Инспекторите А. Трусов и Н. Пузанов инспектираха товарен влак № 2035, образуван на гара Армавир. Това беше трисекционен локомотив VL80s-887/842 и 55 бункерни вагона със зърно с общо тегло над 5,5 хиляди тона. Работниците не обърнаха внимание, че крайният кран на спирачната система между 6-ти и 7-ми вагон е затворен.
IN 00:55 Пътническият влак № 335 „Ростов на Дон - Москва“ потегли от гара Лихая към гара Каменская. Разстоянието между точките е 24 километра, а денивелацията - пътят се спуска надолу е 200 метра.
Следвайки пътника, в 01:02, стока No2035 ляво. Локомотивната бригада (машинист С. Батушкин и неговият помощник Ю. Щихно) проверяват спирачките на определеното място и отбелязват слабата им ефективност, но не предприемат никакви действия.
Влакът се движеше трудно, с известно забавяне. Това обаче беше първият път, когато машинистът караше влакове с толкова голяма маса и затова предположи, че за тежките влакове подобно стартиране е съвсем нормално.
Първият паметник на жертвите на бедствието (дървен). Снимка: Commons.wikimedia.org / GennadyL
Загуба на контрол над ситуацията
Малко след като напусна Лиха, машинистът на влак № 2035 тества спирачките. Влакът забави, но спирачният път не беше 300 метра, както се изисква от разпоредбите, а около 700. Така влакът продължи да ускорява, докато след осем километра започна дълго спускане, водещо в долината на река Северски Донец до централната част на град Каменск-Шахтински.
Машинистът е задействал няколко степени на работна спирачка, но скоростта на влака не само не е спаднала, а се е увеличила.
До Каменская оставаха десет километра, когато локомотивната бригада съобщи на диспечера, че тежък товарен влак с неизправни спирачки се приближава към гарата с висока скорост.
И там всички пътища бяха заети различни композиции, включително такива с опасни товари.
Диспечерът решава да пусне влак № 335 без спиране, но не успя да се свърже с локомотивната бригада: помощник-машинистът държеше в ръцете си бутона за РТТ на микрофона, така че предаването беше заглушено от шума на радиостанцията.
Влак № 335 се състоеше от 15 вагона и един електрически локомотив, който се управляваше от локомотивна бригада от депо Лихая: машинист Брицин и помощник-машинист Пантелейчук (имена са неизвестни – бел. ред.). Екипът изчака входния светофар и под разрешителните светлини (две жълти) влакът пристигна на петия коловоз на гара Каменская в 01:28 . Качването на пътниците започна.
Невъзможно беше да се превключат стрелките, така че неуправляемият влак да попадне на друг коловоз: всички останали коловози бяха заети, а блокирането не позволяваше маршрутът да се коригира към вече зает коловоз.
Катастрофа
Когато излезлият от контрол товарен влак наближава гарата, помощник-машинистът напуска кабината, изпускайки микрофона. Благодарение на това диспечерът най-накрая се свързва с машиниста и, обяснявайки накратко критичността на ситуацията, му нарежда незабавно да напусне гарата.
IN 01:29 влакът потеглил, но кондукторът на вагон № 10 Г. Туркин, съгласно инструкциите, откъснал спирателния кран. Помощник-машинистът изтича до каретата, но вече беше невъзможно да се промени нищо.
IN 1 час 30 минутиТоварен влак № 2035 влезе в гара Каменская със скорост около 140 км/ч - вместо необходимите 25 км/ч.
На стрелка № 17 в 01:31 счупил се е автоматичният спряг между първия и втория вагон на товарния влак, а вторият вагон е дерайлирал. Останалите бункери (саморазтоварващи се контейнери на колела) се сблъскаха един с друг, наклониха се наляво и образуваха запушване. Тогава ще стане ясно, че това е спасило пътническия влак от пълна гибел.
Електрическият локомотив с един вагон-зърновоз с общо тегло 288 тона остана на релсите и продължи към пети коловоз. Той измина 464 метра и със скорост над 100 км/ч настигна пътническия влак Ростов на Дон - Москва.
Това се случи в 01:32. Електрическият локомотив на тежкотоварния локомотив се е блъснал в опашката на пътническия влак, като е смачкал напълно вагони № 15 и 14. Вагон № 13 е полуразрушен. 106 души загинаха мигновено - двама кондуктори и пътници.
107-ият смъртен случай беше електротехникът Ткаченко, който започна да отстранява последствията от катастрофата и получи фатален токов удар.
Движението на влаковете през гара Каменская беше прекъснато: на първия коловоз за 1 час 30 минути, а на втория коловоз за 82 часа 58 минути.
Влакова катастрофа на гара Каменская, 7 август 1987 г. Снимка: Wikipedia
Отстраняване на последствията
01:36. Първият сигнал за бедствието е получен от първа помощ.
IN 01:42 Четири линейки пристигнаха на гара Каменская. 13 пострадали са откарани в градската болница. Сред тях са помощник-машинист на влак № 2035 Юрий Щихно и оцелелият по чудо машинист Сергей Батушкин.
Вследствие на катастрофата счупеният товарен електрически локомотив се озовава върху последните вагони на пътническия влак. На страничното гърло на станцията имаше тапа с височина около 15 метра. Инерцията на влака по време на катастрофата е била такава, че вагоните също са били заровени в земята, някои на дълбочина почти десет метра.
03:05
- счупените вагони са откачени от влак № 335, а останалите са изпратени до гара Глубокая.
03:50
- личният състав на военните части, разположени в Каменск, е вдигнат по тревога и към мястото на трагедията са изпратени възстановителни влакове, булдозери, трактори и кранове. Мястото на катастрофата е отцепено.
03:55
- започнаха да отварят стените на две смачкани коли. 06:00
- започнахме да разчистваме развалините от вагоните със зърно.
В резултат на трагедията са напълно унищожени две секции от електрическия локомотив, 54 товарни и три пътнически вагона, 300 метра коловоз, две стрелки, осем опори на контактната мрежа и хиляда метра контактни проводници, а 330 тона са повредени. зърно бяха изгубени.
От пътниците в последните два вагона оцеляха девет души: някои стояха на платформата, други бяха изхвърлени от вагоните при удар. Ранени са 114 души.
Самоличността на тримата загинали по време на бедствието така и не е установена. Телата са погребани като неидентифицирани.
Материалните загуби възлизат на около милион и половина съветски рубли.
Паметен кръст на жертвите на бедствието. Доставено на 9 август 2010 г. Снимка: Commons.wikimedia.org / GennadyL
Виновни са стрелочниците
Правителствена комисия разследва причините за бедствието. След като проучи всички материали по случая, тя установи, че на много вагони на товарния влак са наблюдавани признаци на продължително спиране. Но в същото време спирачните накладки на локомотива бяха почти напълно износени; същата картина се случи на първите няколко вагона.
При по-нататъшна проверка се оказа, че между 6-ти и 7-ми вагон кранът на спирачната линия е затворен. Тоест 49 от 55 автомобила са били забранени в закъсало състояние. Следственият експеримент доказа, че това е причината за трагедията.
Сред обвиняемите са диспечери на гара Каменская, които не са подготвили безопасен маршрут за неуправляемия влак, инспектори на вагони, които са проверили работата на спирачките на влак № 2035, локомотивната бригада на товарния влак, която не е осъществил контрол върху работата на ревизорите на вагоните, както и на локомотивната бригада на пътническия влак, която не е почистила своевременно пътнически влак, и кондуктора на вагон № 10, който е счупил спирателния кран.
По време на разследването обаче някои бяха оправдани, че не са знаели за опасността, а други - локомотивната бригада на влак № 2035, по хуманни съображения беше решено да не се съди: помощник-машинистът беше тежко ранен, а машинистът стана напълно деактивиран.
В резултат инспекторите на вагоните се оказаха „стрелочници“. Те бяха осъдени на 12 години затвор. Ръководителят на Югоизточната железница загуби поста си и клонът Лиховски беше прехвърлен под юрисдикцията на Североизточната железница.
На 7 август 1987 г. в 1 час и 35 минути на гара Каменская на Лиховския клон на Югоизточната железница пътнически влак № 335 по маршрута Ростов-Москва катастрофира с човешки жертви. Този влак беше изпратен от гара Лихая-Каменская, а след него потегли товарен влак № 2035, следвайки автоматичните блокиращи сигнали.
По време на дълго спускане локомотивната бригада на товарен влак установява, че няма спирачен ефект, което впоследствие предизвиква значително увеличаване на скоростта. Предприетите от локомотивната бригада мерки не изключват сблъсък с пътнически влак, спрял на гара Каменская. В резултат на това са унищожени два пътнически вагона, 53 зърновоза и един електрически локомотив, а движението на влаковете е прекъснато за дълъг период от време. Причината за отказа на спирачките на товарния влак се изяснява и ще бъде съобщено допълнително.
Извънредна ситуация е възникнала и по редица други железници, включително и пътническия трафик. Многобройни случаи на брак, всеки от които потенциално е катастрофа или инцидент, водят до големи морални и материални загуби, предизвиквайки възмущението на съветския народ. Причината за тази извънредна ситуация се крие преди всичко в безотговорното отношение на командирите, одиторите и инструкторите и преки изпълнителитранспортен процес, за да изпълнят своите задължения за осигуряване на безопасността на движението.
Министерството на железниците изисква от всички командири на транспорта да информират всеки железничар за възникналата ситуация при осигуряване на безопасността на движението, незабавно да проведат допълнително обучение във всички смени, бригади и цехове и да мобилизират трудовите колективи за безаварийна работа.
Телеграма
Пътният отдел в своята телеграма № 4-URB от 05.10.88 г. съобщава, че прокуратурата СССРРазследването на наказателното дело относно катастрофата на пътнически и товарни влакове на гара Каменская на 07.08.87 г. е завършено и в това отношение е изпратен доклад до Министерството на железниците.
Прокуратурата, както и комисията на Министерството на железниците, която проведе разследването, стигнаха до заключението, че причината за катастрофата е заминаването на влак № 2035 от гара Лихая със затворен кран на спирачната линия между вагоните. В същото време разследването установи следното: крайният кран е затворен между първия и втория вагон, когато електрическият локомотив е бил откачен от помощник-машинист на локомотивния екипаж, който е докарал споменатия влак до гара Лихая. Това се дължи на неизправност на вентила на първия вагон от страната на локомотива. Запушването на спирачния тръбопровод е установено от огледа и ремонтниците Трусов и Пузанов, които, когато поддръжкавлаковете, в нарушение на изискванията на PTE, Инструкции, не са извършили пълно изпитване на спирачките, както се изисква при смяна на локомотиви, или дори съкратено изпитване на тях с проверка на състоянието на спирачната линия въз основа на действие на спирачката на задната кола.
Инспекторът на автомобила също не е спазил изискването на клауза 3.10 от Инструкциите за експлоатация на спирачките на подвижния състав и, без да установи резултата от измерването на плътността на спирачната мрежа, произволно е посочил в сертификата формуляр VU-45 стандарта стойност на плътността, съответстваща на дадената серия на локомотива и дължината на влака.
Пряко отношение към тези груби нарушения имат машинистът Батушкин и неговият помощник Щихно, които проявиха пълно безразличие и безразличие към подготовката на влак № 3035 за пътуването.
Народният съд на RSFSR започна да разглежда наказателното дело по факта на тази катастрофа. Представянето на прокуратурата на СССР показва незадоволителното използване на реостатната спирачка по време на експлоатацията на съответната серия електрически локомотиви и неподготвеността на локомотивните екипажи за нейното използване. Беше отбелязано също, че в момента много железничари, участващи в движението на влаковете, все още не са обучени в процедурата за действие в нестандартни ситуации.
Комисията за разследване на транспортно произшествие установи, че по време на технологични операции в челните вагони на влак № 2035 неизвестно лице е затворило крайния кран на спирачния въздуховод между пети и шести вагон. Тази неизправност трябваше да бъде идентифицирана и отстранена от инспекторите на вагоните на гара Лихая Трусов и Пузанов. Те не са направили това, за което са били преследвани по член 35, част 1 от Наказателния кодекс на RSFSR. Те бяха осъдени на 12 години. Абсолютно очевидно е от локомотивната бригада на товарен влак No2035.
На гара Каменская нямаше задънена улица, нямаше нормална комуникация между машинистите и дежурния по станцията и нямаше разработени инструкции за поведение при извънредни ситуации.
На 7 август 1987 г. в 01:30 часа на гара Каменская от Лиховския клон на Югоизточната железница се случи една от най-големите трагедии в историята на железниците. Тук имаше сблъсък с товарен влак № 2035 (трисекционен електрически локомотив VL80°-887/842, машинист на локомотивното депо Росош Батушкин С.В., помощник-машинист Щихно Ю., 55 вагона, повече от 5 хиляди тона кубанско зърно ), пътуващ от Армавир. Товарен влак № 2035 измина с огромна скорост 24-километровия участък от гара Лихая до гара Каменская. На входна стрелка №17 колите не се вписват в завоя.
Един от първите вагони дерайлира и всички останали вагони се натрупват върху него. Отделеният локомотив се втурна по релсите на гарата и след като измина 464 м, се сблъска с пътнически влак № 335 по маршрута Ростов-Москва (електрически локомотив ChS4t-489, машинист на локомотивното депо Лихая Брицин, помощник-машинист Пантелейчук, 13 вагона). Задните коли се превърнаха в акордеон. Три вагона и две секции от електрически локомотив са унищожени до степен на изключване. При дерайлирането са унищожени до изключване от инвентара 54 вагона със зърно. Повредени са 300 м коловоз, 2 стрелки, 8 опори за контактна мрежа, 1000 м контактни проводници. Загиват 106 души. Движението на влаковете по товарнотоварния участък по четното трасе е прекъснато за 82 часа и 58 минути, а по нечетното за 90 минути.
Пътнически влак № 335 замина от гара Лихая в 0 часа 55 минути след пътнически влак № 347 по маршрута Краснодар-Москва, който напусна гара Лихая в 0 часа 45 минути. Пред тези пътнически влакове беше товарен влак № 2081, който поради неправилно управление на спирачките от машиниста на депо Серобабин в Росош надцени времето за пътуване с 5 минути. Това накара пътнически влак № 347 да спре пред входния сигнал на гара Каменская за две минути. Следващият пътнически влак №335 също спря на затворения вход! сигнал. След влак № 335, в 1 час 02 минути, товарен влак № 2035 беше изпратен от гара Лихая. Този влак беше заменен за Лихая! електрически локомотив След като прикачи нов локомотив към влака, екипажът трябваше да провери работата на спирачките. За да направите това, машинистът включва спирачката и двама влакови работници трябва да вървят покрай влака и да се уверят, че спирачните накладки са притиснати към гумите на колелата на всички автомобили.
Но работниците от вагонното депо Трусов А и Пузанов Н. проявиха престъпна небрежност: извършиха съкратен тест на спирачките не от началника на влака, а от осми вагон и не откриха затворен въздушен клапан в спирачен тръбопровод, което всъщност го парализира. След като връчиха на машиниста Батушкин сертификат във формуляр VCh-45 за осигуряване на влака със спирачки, те извършиха пряко нарушение на PTE. Шофьорът е и пряка вина за катастрофата. Можеше два пъти да предотврати трагедията. На гара Лихая той се въздържа от пълен тест на спирачките, като се съгласи на опростена проверка от вагонни работници. И когато напуснах Лихая, не обърнах внимание на бавното движение, въпреки че усетих тежкото тръгване на влака. След това, при висока скорост, когато се проверява действието на спирачките по време на шофиране, той отбелязва слабата им ефективност, но не алармира и не прилага аварийно спиране. Помощник-машинистът Щихно каза: „На определено място при скорост 40 км/ч тествахме спирачките. Не забелязахме нищо тревожно. Преди Каменская има дълъг наклон (11 хилядни). Когато влакът го достигна със скорост 65 км/ч, машинистът задейства първата степен на работна спирачка. Ефект нямаше. Даде допълнително съобщение: без промяна. Прилага аварийно спиране: влакът набира скорост. Опитахме се да приложим реостатно спиране и противоток два пъти: всички без успех. При влизане в гара Каменская скоростта достигна 140 км/ч. 10 километра преди гарата шофьорът се обадил на диспечера. Батушкин извика по радиото: „Влакът е загубил контрол, спирачките не работят. Поемете по свободния път." Но те не бяха в Каменская. Дежурният по станцията Скуредина и диспечерът Литвиненко бяха изправени пред реална заплаха от катастрофа. Те решават да пропуснат влак № 335 без спиране, независимо от показанието на изходния сигнал. Свързването с екипажа на пътническия влак обаче не е било възможно. Влак № 335 спря в 1 час и 28 минути на коловоз 5. Настъпва недоумение как е възможно влак, който е изгубил контрол, да бъде отведен на пътническата платформа, а не на друг коловоз, въпреки че е бил зает от товарен влак. След минутен престой (по разписание № 335 струва 5 минути), влакът по нареждане на дежурния по гарата потегля на жълт сигнал на изходен светофар N-5. По това време кондукторът на вагон 10 Г. Туркин, без да знае ситуацията, откъсна спирателния клапан, за да слезе пътниците и да приеме нови, както се изисква от инструкциите. В този момент е настъпил сблъсъкът.
Трагедия на гара Личково. В малкото село Личково, Новгородска област, има немаркиран масов гроб от времето на Великата Отечествена война... Един от многото в Русия... Един от най-тъжните...
Личково не е просто точка на картата на Новгородская. Това малко селце завинаги ще остане в историята като тъжно място, свързано с трагедията на ленинградските деца. Трагедия, отдавна изтрита от официалната хроника на Ленинград през военните години. Първата вълна на евакуация на жителите на Ленинград започва на 29 юни 1941 г. Произвежда се в районите Демянски, Молвотицки, Валдай и Личковски, след това Ленинградска област. Много родители помолиха придружаващите влака: „Спасете и моето дете!“ и взеха децата точно така. Влакът постепенно се увеличаваше и до пристигането си на гара Старая Руса вече се състоеше от 12 отоплени вагона, в които имаше около 3000 деца и придружаващите ги учители и медицински работници . Вечерта на 17 юли 1941 г. влакът пристига на първия коловоз на гара Личково, очаквайки пристигането на следващата група деца от Демянск. Следобед на 18 юли новопристигналите деца от Демянск започнаха да се настаняват във вагони. На втория коловоз пристигна медицински влак, от който започнаха да излизат леко ранени войници и медицински сестри от Червената армия, за да попълнят запасите от храна на гаровия пазар. „Момчетата се успокоиха, щом заеха местата си по масите. И отидохме до нашата карета. Някои се качиха на леглата си, за да си починат, други ровеха в нещата си. Ние, осем момичета, застанахме на прага. „Самолетът лети“, каза Аня, „нашите или германците?“ -Може да се каже и „немски”... Тази сутрин го свалиха. „Вероятно нашият“, добави Аня и внезапно изкрещя: „О, вижте, нещо се излива от него... И тогава всичко се удави в съскане, рев и дим.“ Ние сме хвърлени от вратите върху балите към задната стена на каретата. Самата карета се тресе и люлее. Дрехи, одеяла, чанти... тела падат от койките, а от всички страни със свирене нещо прелита над главите им и пронизва стените и пода. Мирише на изгоряло, като мляко, изгоряло на котлона. - Евгения Фролова „Личково, 1941 г.” Германски самолет бомбардира влак с малки ленинградчани, пилотите не обърнаха внимание на червените кръстове на покривите на вагоните. Жените от това село спасяват оцелелите и погребват мъртвите. Точният брой на децата, загинали в тази трагедия, не е известен. Много малко бяха спасени. Децата са погребани в общ гроб в село Личково, в един гроб с тях са загиналите учители и медицински сестри, които са ги придружавали и загинали при бомбардировките. Спомени на ученици от района на Дзержински: На 6 юли 1941 г. учениците от училищата в района на Дзержински в града на Нева и няколко учители, водени от старшия учител по ботаника на училище № 12, отидоха с пътнически влак от гара Витебск до Стара Руса. Ленинградските деца трябваше да бъдат временно настанени в селата на Демянски район, далеч от приближаващата фронтова линия. Тамара и осемгодишната Галя. От гара Старая Руса до село Молвотици децата трябвало да бъдат транспортирани с автобус. Но тази опция беше променена поради тревожната ситуация (вече беше третата седмица от войната). Беше решено децата да бъдат закарани с влак до гара Личково, а оттам с автобус до Молвотици. В Личково имаше неочаквано забавяне. Трябваше да чакаме седем дни за автобуси. Пристигнахме в Молвотици вечерта, пренощувахме в училищния лагер, а на сутринта децата трябваше да бъдат отведени в определените села. В началото на юли директорът на училище № 12 Зоя Федоровна отиде да се присъедини към съпруга си, който беше преместен в Москва предишния ден. След като научи от докладите на Совинформбюро, че една от вероятните посоки на вражеската атака минава приблизително около мястото, където са настанени нейните ученици, тя, изоставяйки всичко, дойде в село Молвотици, за да спаси децата... Пристигайки в Молвотици, Зоя Федоровна завари суматоха в нашия лагер. След като оцени ситуацията, Зоя Федоровна, която пристигна в Молвотици, настоя децата незабавно да бъдат върнати на гара Личково. Вечерта, кой с автобус, кой с минаващи коли, стигнахме до Личков и се настанихме с нещата си близо до разпределените ни товарни вагони. Вечеряхме за сетен път с пакетирани дажби: парче хляб и два бонбона. Пренощувахме някак. Много момчета обикаляха гарата в търсене на храна. По-голямата част от момчетата бяха отведени далеч от гарата, в полето с картофи и в храстите. Гара Личково беше изцяло пълна с влакове с някакви цистерни, превозни средства и цистерни. В някои от вагоните имаше ранени. Но имаше и празно място. Сутринта за момчетата започна със закуска и товарене на нещата в колите. И по това време фашистки лешояди нападнаха гарата. Два самолета направиха три бомбардировки, като едновременно с това обстрелваха гарата с картечен огън. Самолетите излетяха. Вагоните и танковете горяха, пукаха и разпространяваха задушлив дим. Уплашени хора тичаха между вагоните, деца крещяха, ранените пълзяха и молеха за помощ. По телеграфните жици висяха парцали от дрехи. Няколко момчета бяха ранени от бомба, която избухна близо до нашите вагони. На моята съученичка Женя беше откъснат кракът, на Ася беше повредена челюстта, а на Коля беше избито окото. Директорът на училището Зоя Федоровна е ударена до смърт. Децата погребаха своя любим учител в кратер от бомба. Горчиви и самотни изглеждаха двете й лачени обувки, поставени от момчетата на гроба...
гара Личково. Паметник на изгубените деца Официално почти нищо не се каза за ужасния инцидент. Вестниците само пестеливо съобщават, че влак с деца е бил подложен на неочакван въздушен удар в Личково. 2 вагона са разбити, 41 души са убити, включително 28 ленинградски деца. Многобройни очевидци, местни жители и самите деца обаче видяха със собствените си очи много по-ужасна картина. Според някои оценки в този летен ден, 18 юли, повече от 2 хиляди деца са загинали под фашистки обстрел. Общо през годините на обсадата почти 1,5 милиона души са евакуирани от Ленинград, включително около 400 хиляди деца. Малкото, много малко оцелели - ранени, осакатени - бяха спасени от местните жители. Останалите - останките на невинни жертви, разкъсани от снаряди, деца са погребани тук в селските гробища в общ гроб. Това бяха първите масови жертви на Ленинград, около който на 8 септември 1941 г. се затвори обръчът на Хитлеровата сухопътна блокада и който героично, смело трябваше да издържи тази почти 900-дневна обсада и да победи, победи врага през януари 1944 г. Споменът за загиналите в една далечна за новите поколения война е жив и до днес. Изглеждаше, че децата се отвеждат възможно най-далеч от бедата, която заплашваше града - Ленинград. Фатални грешки обаче доведоха до ужасна трагедия. През първите седмици на войната ръководството беше уверено, че Ленинград е в опасност от Финландия, така че децата отидоха на онези места, които смятаха за безопасни - южните райони на Ленинградска област. Както се оказа, децата бяха отведени направо към войната. Те бяха предназначени да попаднат в самия огнен ад. Трагедията, която се случи на гара Личково по вина на недалновидни служители, трябваше просто да бъде забравена, сякаш не се е случила. И сякаш забравиха за нея, без да я споменат в нито един официални документии публикации. Веднага след войната на гроба на децата в Личково е издигнат скромен обелиск със звездичка, след което се появява плоча с надпис „На децата на Ленинград“. И това място стана свято за местни жители. Но мащабът на трагедията в град Ленинград беше труден за разбиране - много от тези родители отдавна лежаха в Пискаревското гробище или загинаха на фронтовете.
Около пет часа вечерта на 17 февруари 1982 г. московчани, които работеха близо до гара Авиамоторная, се прибираха у дома. Както винаги по това време, метрото беше пълно с хора и дежурният на гарата пусна резервния ескалатор, за да не се създава тълпа. По-малко от половин час по-късно се случи едно от най-трагичните събития в цялата история на московското метро.
Поради повреда на механизма на количката, стълбите загубиха сцепление с двигателя и ескалаторът се плъзна рязко надолу, набирайки скорост. Стълбата се втурна със скорост 2,5 пъти по-висока от нормалната.
Хората загубиха равновесие и паднаха, като се плъзнаха по стъпалата и блокираха прохода на долната изходна площадка.
Общото тегло на пътниците на ескалатора беше 12 тона, като почти всички за няколко секунди образуваха планина от тела в дъното на ескалатора.
Трагедията продължи 110 секунди. В 17.10 ч. входът на гарата беше ограничен, в 17.35 ч. беше блокиран. Десет минути по-късно самата гара беше затворена, влаковете минаваха без да спират. В гарата са извикани екипи на Бърза помощ.
През 80-те години вестниците не говореха много за такива неща. На следващия ден във „Вечерна Москва“ бяха публикувани само няколко реда: „На 17 февруари 1982 г. на станция „Авиамоторная“ в Калининовия радиус на московското метро се случи инцидент с ескалатор. Има пострадали сред пътниците. Причините за инцидента се изясняват“.
Но предаването от уста на уста работи чудесно.
Градът беше изпълнен със слухове за стотици мъртви, които паднаха в това, което беше под ескалатора. машиннои те бяха разкъсани от работещи механизми, около станция, потопена в кръв.
„Трябва да се отбележи, че подът на „Авиамоторная“ наистина е постлан с мрамор с червеникав оттенък, напомнящ засъхнала кръв“, пише Матвей Гречко, автор на книгата „Тайните линии на московското метро в схеми, легенди, факти“. „Осъзнавайки, че е доста трудно да се премахне каквото и да е замърсяване от порест мрамор и напълно забравяйки, че подът на станцията изглеждаше точно както преди година, московчани смятаха тези „кървави петна“ за доказателство за истинността на най-ужасните клюки. . Мнозина, които не искаха да ходят през кръвта, започнаха да избягват странната станция и Авиамоторная за дълго време запустя и изостави.
Няколко месеца по-късно, през април 1982 г., вестник "Новое" Руска дума” описа случилото се много колоритно:
„Според очевидци, в резултат на счупване на претъпкан ескалатор, няколкостотин души са попаднали в механизма, който е продължил да се върти, десетки са били смачкани, а повече от сто са били осакатени. Всичко това се случи пред очите на хора, движещи се по успореден ескалатор. Сред тях настъпи паника, която доведе до допълнителни жертви: няколко души загинаха в сблъсъка.
В действителност, разбира се, никой не беше въвлечен в механизмите. При създалата се катастрофа има пострадали и загинали хора. Някои пътници, опитвайки се да излязат от него, се качиха на парапета. Тънък, само 3 мм, пластмасова облицовкане издържа и се срина, но долу нямаше ужасни механизми, които превърнаха уважаваните граждани в кървава кайма, но стабилни бетонни основи. Падналите от двуметрова височина са получили натъртвания, но са останали живи.
Девет месеца по-късно на заседание на Върховния съд на RSFSR беше обявен точният брой на жертвите: 30 ранени и осем загинали.
Както установиха следователите, причината е неправилната работа на новите спирачки, монтирани на ескалатори на Авиамоторная през декември 1981 г. Служителите на метрото, които не са запознати с новите изисквания, регламентират работата си по стари инструкции. В резултат на това ескалаторите работиха в авариен режим в продължение на три месеца. При инцидента едно от стъпалата се е счупило и при преминаване през долния ръб на ескалатора го е деформирало и унищожило. Защитата се задейства и електродвигателят се изключи. Но аварийната електромагнитна спирачка успя да развие необходимия спирачен момент само когато спирачният път беше повече от 11 m, а механичната аварийна спирачка не работеше, тъй като скоростта на лентата не достигна праговата стойност.
Много тежка ситуация се създаде за ръководството на метрото. Имаше много оплаквания за ескалатори от тази серия и, разбира се, след инцидента беше необходимо да се проверят всички. Но тогава ще трябва да бъдат затворени почти две дузини станции, което ще парализира работата на метрото и ще доведе до скандал.
В резултат на това беше решено да се затвори само Aviamotornaya. Ремонтът продължи три седмици и течеше денонощно, на гарата работеха екипи от 70 души на три смени, седем дни в седмицата. На останалите станции поетапно бяха ремонтирани ескалаторите, като се укрепиха стъпалата, модернизираха спирачките, смениха главните задвижващи валове и балюстрадните панели.
