Bilasizmi, "Jismoniy vakuum" tushunchasining noto'g'riligi nimada?
Jismoniy vakuum - relativistik kvant fizikasi kontseptsiyasi, bu bilan ular kvantlangan maydonning eng past (er) energiya holatini anglatadi, u nol impulsga, burchak momentumiga va boshqa kvant sonlariga ega. Relyativistik nazariyotchilar fizik vakuumni materiyadan butunlay xoli bo'lgan, o'lchab bo'lmaydigan va shuning uchun faqat xayoliy maydon bilan to'ldirilgan bo'shliq deb atashadi. Bunday holat, relyativistlarning fikricha, mutlaq bo'shliq emas, balki ba'zi fantom (virtual) zarralar bilan to'ldirilgan bo'shliqdir. Relyativistik kvant maydon nazariyasi Geyzenberg noaniqlik printsipiga muvofiq virtual, ya'ni zohiriy (kimga ko'rinadi?) zarralar doimiy ravishda fizik vakuumda tug'iladi va yo'qolib boradi: nol nuqtali maydon tebranishlari sodir bo'ladi. Jismoniy vakuumning virtual zarralari va shuning uchun o'zi, ta'rifiga ko'ra, mos yozuvlar tizimiga ega emas, chunki aks holda nisbiylik nazariyasi asos bo'lgan Eynshteynning nisbiylik printsipi buzilgan bo'lar edi (ya'ni mos yozuvlar bilan mutlaq o'lchov tizimi. fizik vakuumning zarralariga mumkin bo'ladi, bu esa o'z navbatida SRT asos bo'lgan nisbiylik printsipini aniq rad etadi). Shunday qilib, fizik vakuum va uning zarralari fizik dunyoning elementlari emas, balki faqat nisbiylik nazariyasining mavjud bo'lmagan elementlaridir. haqiqiy dunyo, lekin faqat relativistik formulalarda, bu bilan sabablik printsipini buzadi (ular sababsiz paydo bo'ladi va yo'qoladi), ob'ektivlik printsipi (virtual zarralar nazariyotchining xohishiga ko'ra mavjud yoki mavjud bo'lmagan holda ko'rib chiqilishi mumkin), faktik o'lchash printsipi (kuzatib bo'lmaydi, o'z ISO ga ega emas).
U yoki bu fizik "jismoniy vakuum" tushunchasidan foydalanganda, u yoki bu atamaning bema'niligini tushunmaydi yoki relativistik mafkuraning yashirin yoki ochiq tarafdori bo'lib, samimiy emas.
Ushbu kontseptsiyaning bema'niligini tushunishning eng oson yo'li uning paydo bo'lishining kelib chiqishiga murojaat qilishdir. U 1930-yillarda Pol Dirak tomonidan tug‘ilgan, o‘shanda, buyuk matematik, ammo o‘rtamiyona fizik Anri Puankare qilganidek, efirni sof shaklda inkor etish endi mumkin emasligi ma’lum bo‘ldi. Bunga zid bo'lgan faktlar juda ko'p.
Relyativizmni himoya qilish uchun Pol Dirak salbiy energiyaning fizik va mantiqsiz kontseptsiyasini, so'ngra vakuumda bir-birini to'ldiruvchi ikki energiyaning "dengizi" - ijobiy va salbiy, shuningdek, har birini kompensatsiya qiluvchi zarralar "dengizi" mavjudligini kiritdi. boshqa - vakuumdagi virtual (ya'ni ko'rinadigan) elektronlar va pozitronlar.
Shubhasiz Shanxay Maglev- Shanxayning va butun Xitoyning diqqatga sazovor joylaridan biri. Bu dunyodagi birinchi tijorat magnitidir Temir yo'l 2004 yil yanvar oyida foydalanishga topshirilgan.
Endi bu 30 kilometrlik liniya Shanxay hududidagi Long Yang Lu metro bekati bilan bog'lanadi, bu masofani 8 daqiqadan kamroq vaqt ichida bosib o'tadi.
Bunday poyezdni kamida ikki marta minishingiz kerak - bir marta maksimal darajaga etganida tezlik ko'rsatkichini tomosha qiling va yana bir marta derazadan ko'rinishga qoyil qolasiz :)
Shanxay Maglev nemis texnologiyasidan foydalangan holda qurilgan. Bu sohadagi faol ishlanmalar asosan Yaponiya va Germaniyada amalga oshirilmoqda.
Magnit yostiq. U qanday ishlaydi?
Maglev so'zining qisqartmasi magnit levitatsiya(magnetig levitatsiya, inglizcha), ya'ni poezd kuchli elektromagnit maydon ta'sirida yo'l sirtidan yuqoriga ko'tarilganga o'xshaydi.
Har bir mashinaning pastki qismida elektron boshqariladigan elektromagnitlar (1) po'latdan yasalgan aylanaga (4) biriktirilgan. Shuningdek, magnitlar maxsus relsning pastki qismida joylashgan (2). Magnitlar o'zaro ta'sirlashganda, poezd relsdan bir santimetr balandlikda yuradi. Yanal hizalanish uchun mas'ul bo'lgan magnitlar ham mavjud (3). Yo'l bo'ylab yotqizilgan o'rash poezdni harakatga keltiradigan magnit maydon hosil qiladi.
Poyezd haydovchisiz harakatlanadi. Boshqarish boshqaruv markazidan kompyuterlar yordamida amalga oshiriladi. Elektr toki boshqaruv markazidan faqat u harakatlanadigan hududga etkazib beriladi bu daqiqa poyezd. Sekinlashtirish uchun magnit maydon o'z vektorini o'zgartiradi.
Afzalliklari va kamchiliklari
“Agar sizlardan birortangiz qasr qurishga qaror qilsa, avvalo uni tugatish uchun puli yetarlimi yoki yo‘qligini bilish uchun hamma xarajatlarni sanab o‘tirmaydimi? (Luqo 14 bob 28 oyat)
Bu so'zlarda bunday poezdlar hamma joyda ham qurilmaganining sabablaridan biri mavjud.
Maxsus o'lchagichni qurish va unga xizmat ko'rsatish qimmatga tushadi. Misol uchun, Shanxay Maglev qurilishi botqoqliklar tufayli yanada murakkablashdi. Har bir yo'l tayanchi toshli poydevorga asoslangan maxsus beton yostiqqa yotqizilgan. Ba'zi joylarda bu yostiqning qalinligi 85 metrga etadi! Natijada, bu 30 km magnit yo'l 10 milliard yuanga tushdi.
Bundan tashqari, bu yo‘lda boshqa transport vositalarini ham o‘tkazish mumkin emas. Bu uni tezyurar poyezdlar uchun qurilgan yo'llardan ajratib turadi - oddiy poezdlar hali ham ularda sayohat qilishlari mumkin.
Endi yoqimli narsalar haqida. Maglevning asosiy afzalligi, albatta, tezlik. Ishga tushganidan keyin qisqa vaqt ichida poyezd soatiga 430 km tezlikka erishadi.
Nisbatan kam iste'mol elektr energiyasi - avtomobil yoki samolyotnikidan bir necha baravar kam. Shunga ko'ra, atrof-muhitga kamroq zarar yetkaziladi.
Qismlarning ishqalanishi sezilarli darajada kamayganligi sababli, bunday poezdning foydalanish xarajatlari past bo'ladi.
Sinovlar shuni ko‘rsatdiki, poyezddagi magnit maydon oddiy poyezdlarga qaraganda ham kuchsizroq. Bu shuni anglatadiki, kuchli magnitlar yo'lovchilar, shu jumladan elektron yurak stimulyatori bo'lganlar uchun xavfli emas.
Elektr quvvati yo'qolgan taqdirda, poezd maxsus tormozlarni faollashtiradigan batareyalar bilan jihozlangan. Ular teskari vektorli magnit maydon hosil qiladi va poyezd tezligi soatiga 10 km ga kamayadi va oxir-oqibat poyezd to‘xtab, relslarga tushadi.
Shanxay Maglev kelajagi
Endi maglev yo'lining uzunligi 30 km. Yo'nalishni boshqa Shanxay aeroportiga - g'arbda joylashgan Xunqiaoga uzaytirish rejalari haqida ma'lum. Keyin janubi-g'arbiy yo'lni Xanchjougacha uzaytiring. Natijada yo‘l uzunligi 175 km ni tashkil qiladi. Ammo hozircha loyiha 2014 yilgacha muzlatilgan. 2010 yildan beri Shanxay va Xanchjou tezyurar temir yo'l orqali bog'langan. Maglevni uzaytirish rejalari amalga oshishini vaqt ko'rsatadi.
1979 yilda Germaniyada bo'lib o'tgan IVA xalqaro transport ko'rgazmasining bir qismi sifatida birinchi magnitli levitatsiya poezdi bir guruh yo'lovchilarni olib yurdi. Ammo o'sha yili yana bir maglev, Sovet TP-01 modeli sinov yo'li bo'ylab o'zining birinchi metrlarini haydaganini kam odam biladi. Ayniqsa, hayratlanarlisi shundaki, sovet maglevlari bugungi kungacha saqlanib qolgan - ular 30 yildan ortiq vaqt davomida tarixning chekkasida chang yig'ishgan.
Magnit levitatsiya printsipi asosida ishlaydigan transport bilan tajribalar urushdan oldin ham boshlangan. Yillar davomida va turli mamlakatlar levitatsiya qiluvchi poezdlarning ishchi prototiplari paydo bo'ldi. 1979 yilda nemislar uch oylik operatsiya davomida 50 000 dan ortiq yo'lovchini tashiydigan tizimni joriy qildilar va 1984 yilda Birmingem xalqaro aeroportida (Buyuk Britaniya) magnit levitatsiya poezdlari uchun birinchi doimiy liniya paydo bo'ldi. Marshrutning dastlabki uzunligi 600 m, levitatsiya balandligi esa 15 mm dan oshmagan. Tizim 11 yil davomida juda muvaffaqiyatli ishladi, ammo keyinchalik eskirgan uskunalar tufayli texnik nosozliklar tez-tez uchrab turdi. Tizim noyob bo'lganligi sababli, deyarli har qanday ehtiyot qismlar buyurtma asosida tayyorlanishi kerak edi va doimiy yo'qotishlarni keltirib chiqaradigan liniyani yopishga qaror qilindi.
1986 yil, TP-05 Ramenskoye poligonida. 800 metrlik uchastka bizga kruiz tezligini tezlashtirishga imkon bermadi, ammo dastlabki "poygalar" buni talab qilmadi. Juda qisqa vaqt ichida qurilgan mashina deyarli hech qanday "bolalik kasalliklari"siz boshqarildi va bu yaxshi natija edi.
Britaniyaliklarga qo'shimcha ravishda Germaniyada ketma-ket magnit poezdlar juda muvaffaqiyatli ishga tushirildi - Transrapid kompaniyasi Derpen va Laten shaharlari orasidagi Emsland mintaqasida 31,5 km uzunlikdagi shunga o'xshash tizimni boshqargan. Ammo Emsland Maglevning hikoyasi fojiali yakunlandi: 2006 yilda texniklarning aybi bilan jiddiy baxtsiz hodisa ro'y berdi, unda 23 kishi halok bo'ldi va chiziq yo'q qilindi.
Bugungi kunda Yaponiyada ikkita magnit levitatsiya tizimi qo'llaniladi. Birinchisi (shahar transporti uchun) 100 km/soat tezlikka ega elektromagnit suspenziya tizimidan foydalanadi. Ikkinchi, yaxshi ma'lum bo'lgan SCMaglev 400 km/soatdan yuqori tezlikka mo'ljallangan va o'ta o'tkazuvchan magnitlarga asoslangan. Ushbu dastur doirasida bir nechta liniyalar qurildi va temir yo'l transporti tezligi bo'yicha jahon rekordi o'rnatildi, ya'ni 581 km / soat. Ikki yil oldin Yaponiya maglev poyezdlarining yangi avlodi - L0 Series Shinkansen taqdim etildi. Bundan tashqari, nemis "Transrapid" ga o'xshash tizim Xitoyda, Shanxayda ishlaydi; u o'ta o'tkazuvchan magnitlardan ham foydalanadi.
TP-05 salonida ikki qator o'rindiqlar va markaziy yo'lak bor edi. Mashina keng va shu bilan birga hayratlanarli darajada past - 184 sm balandlikdagi muharrir amalda boshi bilan shiftga tegdi. Haydovchi kabinasida turishning iloji yo‘q edi.
Va 1975 yilda birinchi sovet maglevining rivojlanishi boshlandi. Bugungi kunda u deyarli unutilgan, ammo bu mamlakatimiz texnik tarixida juda muhim sahifadir.
Kelajak poyezdi
U bizning oldimizda turibdi - katta, dizayni futuristik, ko'proq o'xshaydi kosmik kema avtomobil emas, balki ilmiy-fantastik filmdan. Oddiy alyuminiy korpus surma eshik, yon tomonida stilize qilingan "TP-05" yozuvi. Eksperimental maglev mashinasi 25 yildan beri Ramenskoye yaqinidagi sinov maydonchasida turibdi, selofan qalin chang qatlami bilan qoplangan, uning ostida rus an'analariga ko'ra mo''jizaviy ravishda metallga kesilmagan ajoyib mashina. Ammo yo'q, u saqlanib qoldi va individual komponentlarni sinab ko'rish uchun mo'ljallangan TP-04, uning salafi saqlanib qoldi.
Ustaxonadagi eksperimental mashina allaqachon yangi kiyimda. U bir necha marta bo'yalgan va fantastik qisqa metrajli filmni suratga olish uchun yon tomonida katta olov to'pi yozuvi qilingan.
Maglevning rivojlanishi SSSR Neft va gaz qurilish vazirligi qoshida "Soyuztransprogress" ishlab chiqarish birlashmasi paydo bo'lgan 1975 yilga borib taqaladi. Bir necha yil o'tgach, "Yuqori tezlikda ekologik toza transport" davlat dasturi ishga tushirildi, uning doirasida magnitli levitatsiya poezdida ish boshlandi. Loyiha uchun Moskva yaqinidagi Ramenskoye shahrida 120 metrlik yo'l uchastkasi bo'lgan VNIIPItransprogress institutining maxsus ustaxonasi va o'quv poligoni juda yaxshi moliyalashtirildi; Va 1979 yilda birinchi magnit levitatsiya mashinasi TP-01 o'z kuchi ostida sinov masofasidan muvaffaqiyatli o'tdi - ammo baribir "Gazstroymashina" zavodining vaqtinchalik 36 metrli qismida, keyinchalik uning elementlari Ramenskoyega "ko'chirildi". E'tibor bering - nemislar bilan bir vaqtda va boshqa ko'plab ishlab chiquvchilardan oldin! Aslida, SSSR magnit transportini rivojlantirgan birinchi mamlakatlardan biri bo'lish imkoniyatiga ega edi - bu ishni akademik Yuriy Sokolov boshchiligidagi o'z hunarmandchiligining haqiqiy ishqibozlari amalga oshirdilar.
Reyda (to'q sariq) magnit modullar (kulrang). Surat markazidagi to'rtburchaklar panjaralar sirt notekisligini kuzatuvchi bo'shliq sensorlaridir. TP-05 dan elektronika olib tashlandi, ammo magnit jihozlar qoldi va, qoida tariqasida, mashinani qayta ishga tushirish mumkin.
"Ommaviy mexanika" ekspeditsiyasiga "TEMP" muhandislik-ilmiy markazi OAJ bosh direktori Andrey Aleksandrovich Galenkodan boshqa hech kim rahbarlik qilmadi. "TEMP" - bu xuddi shu tashkilot, sobiq VNIIPItransprogress, "Soyuztransprogress" ning unutilib ketgan bo'limi va Andrey Aleksandrovich tizimda boshidanoq ishlagan va bu haqda undan yaxshiroq gapiradigan hech kim yo'q. TP-05 selofan ostida turibdi va fotograf birinchi navbatda aytadi: yo'q, yo'q, biz buni suratga olmaymiz, darhol hech narsa ko'rinmaydi. Ammo keyin biz selofanni olib tashlaymiz - va ko'p yillar davomida birinchi marta Sovet maglevi bizning oldimizda muhandislar yoki sinov maydonchasi xodimlari emas, balki butun shon-shuhratida paydo bo'ladi.
Nega sizga Maglev kerak?
Magnit levitatsiya printsipi asosida ishlaydigan transport tizimlarining rivojlanishini uch yo'nalishga bo'lish mumkin. Birinchisi, dizayn tezligi 100 km/soatgacha bo'lgan avtomobillar; bu holda, eng maqbul sxema levitatsiya elektromagnitlari bilan. Ikkinchisi - 100-400 km/soat tezlikdagi shahar atrofi transporti; bu erda lateral stabilizatsiya tizimlari bilan to'liq elektromagnit suspenziyadan foydalanish tavsiya etiladi. Va nihoyat, eng "moda" tendentsiya, ta'bir joiz bo'lsa, 500 km/soat va undan yuqori tezlikka erisha oladigan uzoq masofali poezdlardir. Bunday holda, suspenziya elektrodinamik bo'lishi kerak, supero'tkazuvchi magnitlar yordamida.
TP-01 birinchi yo'nalishga tegishli edi va 1980 yil o'rtalariga qadar sinov maydonchasida sinovdan o'tkazildi. Uning og'irligi 12 tonna, uzunligi - 9 m va u 20 kishini sig'dira oladi; Osma bo'shliq minimal edi - atigi 10 mm. TP-01-dan keyin sinov mashinalarining yangi navlari - TP-02 va TP-03 paydo bo'ldi, yo'l 850 m gacha uzaytirildi, keyin chiziqli tortish elektr haydovchisining ishlashini o'rganish uchun mo'ljallangan TP-04 laboratoriya mashinasi paydo bo'ldi. Sovet maglevlarining kelajagi bulutsiz bo'lib tuyuldi, ayniqsa dunyoda Ramenskiydan tashqari, faqat ikkita mashg'ulot maydonchasi bor edi - Germaniya va Yaponiyada.
Ilgari TP-05 nosimmetrik edi va oldinga ham, orqaga ham harakatlana oladi; boshqaruv panellari va shamol oynalari uning ikkala tomonida edi. Bugungi kunda boshqaruv paneli faqat ustaxona tomonida saqlanib qolgan - ikkinchisi keraksiz deb demontaj qilingan.
Harakatlanuvchi poezdning ishlash printsipi nisbatan oddiy. Kompozitsiya relsga tegmaydi, suzib yurgan holatda - magnitlarning o'zaro tortishishi yoki itarilishi ishlaydi. Oddiy qilib aytganda, mashinalar magnit levitatsiyaning vertikal yo'naltirilgan kuchlari tufayli yo'l tekisligi ustida osilgan va gorizontal yo'naltirilgan shunga o'xshash kuchlar tomonidan lateral rulonlardan saqlanadi. Temir yo'lda ishqalanish bo'lmasa, harakatga yagona "to'siq" aerodinamik qarshilikdir - nazariy jihatdan, hatto bola ham ko'p tonnali vagonni harakatga keltirishi mumkin. Poezd, masalan, Moskva monorelida ishlaydiganga o'xshash chiziqli asinxron motor tomonidan boshqariladi (Aytgancha, bu motor "TEMP" OAJ ilmiy markazi tomonidan ishlab chiqilgan). Bunday dvigatel ikki qismdan iborat: asosiy (induktor) avtomobil ostiga o'rnatiladi, ikkilamchi (reaktiv shinalar) yo'llarga o'rnatiladi. Induktor tomonidan yaratilgan elektromagnit maydon shinalar bilan o'zaro ta'sir qiladi, poezdni oldinga siljitadi.
Maglevning afzalliklari birinchi navbatda aerodinamikdan tashqari qarshilik yo'qligini o'z ichiga oladi. Bundan tashqari, klassik poyezdlar bilan solishtirganda tizimning harakatlanuvchi elementlarining kam soni tufayli uskunaning eskirishi minimaldir. Kamchiliklari - marshrutlarning murakkabligi va yuqori narxi. Masalan, muammolardan biri bu xavfsizlik: maglevni yo'l o'tkazgichga "ko'tarish" kerak va agar yo'l o'tkazgich mavjud bo'lsa, unda yo'lovchilarni evakuatsiya qilish imkoniyatini ko'rib chiqish kerak. favqulodda vaziyat. Biroq, TP-05 avtomobili 100 km / soat tezlikda ishlash uchun rejalashtirilgan va nisbatan arzon va texnologik jihatdan rivojlangan yo'l tuzilishiga ega edi.
1980-yillar VNIIPI-transprogress muhandisi kompyuterda ishlaydi. O'sha paytdagi ustaxona jihozlari eng zamonaviy edi - "Yuqori tezlikda ekologik toza transport" dasturini moliyalashtirish hatto qayta qurish davrida ham jiddiy nosozliklarsiz amalga oshirildi.
Hammasi noldan
TP seriyasini ishlab chiqishda muhandislar hamma narsani noldan boshlab bajarishdi. Biz avtomobil magnitlari va trek o'rtasidagi o'zaro ta'sir parametrlarini tanladik, keyin elektromagnit suspenziyani oldik - biz magnit oqimlarni, harakat dinamikasini va hokazolarni optimallashtirish ustida ishladik. Ishlab chiquvchilarning asosiy yutug'ini magnit deb ataladigan deb atash mumkin. ular yaratgan chang'ilar, yo'lning notekisligini qoplash va yo'lovchilar bilan avtomobilning qulay dinamikasini ta'minlashga qodir. Tengsizlikka moslashish kichik o'lchamdagi elektromagnitlar yordamida zanjirga o'xshash narsaga ilgaklar orqali ulangan. Sxema murakkab, ammo qattiq mahkamlangan magnitlarga qaraganda ancha ishonchli va samaraliroq edi. Tizim yo'ldagi nosimmetrikliklar kuzatilgan va ma'lum bir elektromagnitdagi oqimni va shuning uchun ko'tarish kuchini kamaytiruvchi yoki oshiruvchi quvvat konvertoriga buyruqlar bergan bo'shliq sensorlari tufayli kuzatildi.
TP-01, birinchi sovet maglevi, 1979 yil. Bu erda mashina hali Ramenskoyeda emas, balki "Gazstroymashina" zavodining o'quv poligonida qurilgan qisqa, 36 metrli yo'lda. Xuddi shu yili birinchi bunday vagon nemislar tomonidan namoyish etildi - sovet muhandislari zamon bilan hamnafas bo'lishdi.
Aynan shu sxema dastur doirasida qurilgan yagona "ikkinchi yo'nalish" avtomobili - elektromagnit suspenziyaga ega TP-05 da sinovdan o'tkazildi. Vagondagi ishlar juda tez amalga oshirildi - bu alyuminiy korpus, masalan, ular buni uch oy ichida tom ma'noda qilishdi. TP-05 ning birinchi sinovlari 1986 yilda bo'lib o'tdi. Uning og'irligi 18 tonna, 18 kishi sig'ardi, vagonning qolgan qismi band edi. sinov uskunalari. Amalda bunday mashinalardan foydalanadigan birinchi yo'l Armanistonda (Yerevandan Abovyangacha, 16 km) quriladi deb taxmin qilingan edi. Tezlik 180 km/soatga, sig'im esa har bir mashinaga 64 kishiga yetkazilishi kerak edi. Ammo 1980-yillarning ikkinchi yarmi Sovet maglevining qizg'in kelajagiga o'z tuzatishlarini kiritdi. Bu vaqtga kelib, birinchisi Britaniyada allaqachon ishga tushirilgan edi. doimiy tizim magnit levitatsiyada, agar siyosiy ko'tarilishlar va pasayishlar bo'lmaganda, biz inglizlarga yetib olishimiz mumkin edi. Loyihaning qisqarishiga yana bir sabab Armanistondagi zilzila bo‘lib, bu mablag‘ning keskin qisqarishiga olib keldi.
Loyiha B250 - yuqori tezlikda maglev "Moskva - Sheremetyevo". Aerodinamika Yakovlev konstruktorlik byurosida ishlab chiqilgan va segmentning o'rindiqlari va kokpitiga ega to'liq o'lchamli maketlari yaratilgan. Loyihaviy tezlik - 250 km/soat - loyiha indeksida aks ettirilgan. Afsuski, 1993 yilda ulug'vor g'oya moliya etishmasligi tufayli barbod bo'ldi.
Aeroexpressning ajdodlari
TP seriyasidagi barcha ishlar 1980-yillarning oxirida to'xtatildi va 1990 yildan boshlab, o'sha vaqtga qadar "Robotlar hech qanday tartibsizlik" ilmiy-fantastik qisqa metrajli filmida paydo bo'lgan TP-05 selofan ostida abadiy qo'yildi. u qurilgan ustaxona. Biz chorak asr ichida ushbu mashinani “jonli” ko‘rgan birinchi jurnalist bo‘ldik. Ichkarida deyarli hamma narsa saqlanib qolgan - boshqaruv panelidan tortib o'rindiqlar qoplamasigacha. TP-05 ni qayta tiklash u qadar qiyin emas - u tom ostida turardi yaxshi sharoitlar va transport muzeyida munosib o'rin egallaydi.
1990-yillarning boshlarida TEMP tadqiqot markazi hozirda Moskva hukumati tomonidan topshirilgan maglev mavzusini davom ettirdi. Bu Aeroexpress g'oyasi edi, tezyurar poyezd Poytaxt aholisini to'g'ridan-to'g'ri Sheremetyevo aeroportiga etkazish uchun magnit levitatsiyada. Loyiha B250 deb nomlandi. Milandagi ko'rgazmada poezdning eksperimental segmenti namoyish etildi, shundan so'ng loyihada xorijiy investorlar va muhandislar paydo bo'ldi; Sovet mutaxassislari xorijiy ishlanmalarni o'rganish uchun Germaniyaga borishdi. Ammo 1993 yilda moliyaviy inqiroz tufayli loyiha to'xtatildi. Sheremetyevo uchun 64 o'rinli vagonlar faqat qog'ozda qoldi. Biroq, tizimning ba'zi elementlari to'liq miqyosli namunalarda yaratilgan - osma bloklar va shassilar, bortdagi elektr ta'minoti tizimi uchun qurilmalar va hatto alohida birliklarni sinovdan o'tkazish boshlandi.
Eng qizig'i shundaki, Rossiyada maglevlar uchun ishlanmalar mavjud. “TEMP” ilmiy-tadqiqot markazi AJ ishlamoqda, tinch va mudofaa sanoati uchun turli loyihalarni amalga oshirmoqda, sinov maydonchasi mavjud va shunga o'xshash tizimlar bilan ishlash tajribasi mavjud. Bir necha yil oldin, "Rossiya temir yo'llari" OAJ tashabbusi bilan maglev haqidagi suhbatlar yana dizaynni ishlab chiqish bosqichiga o'tdi - ammo ishni davom ettirish allaqachon boshqa tashkilotlarga ishonib topshirilgan. Bu nimaga olib kelishini vaqt ko'rsatadi.
Tahririyat materialni tayyorlashda yordam berganingiz uchun sizga minnatdorchilik bildiradi. bosh direktorga ITC "Elektromagnit yo'lovchi tashish" A.A. Galenko.
15/06/2016
Ular Sankt-Peterburg olimlari tomonidan ixtiro qilingan RusMaglev texnologiyasidan foydalangan holda rels ustida uchib ketishadi. Dastlab poyezdlar yuk poyezdlariga aylantiriladi. 13 may kuni Transport vazirligida yig‘ilish bo‘lib o‘tdi, unda loyiha taqdimoti o‘tkazildi.
U amalga oshirish bo‘yicha investor bilan shartnoma imzolangan. Hyperloop tamoyilidan foydalangan holda yana bir loyiha - vakuum trubkasida poyezdlar parvozi ustida izlanishlar boshlandi. Bu poyezdlar samolyotlarga qaraganda tezroq harakatlana oladi. Bularning barchasi bizga nima uchun kerak va poezdlar qachon uchadi? - "City 812" tan olingan.
Bir vagon allaqachon uchib ketgan
May oyi oxirida Sankt-Peterburgda dunyoda yangi, beshinchi transport turi – maglevni yaratish va rivojlantirishga bag‘ishlangan xalqaro konferensiya bo‘lib o‘tdi. Maglevlar yoki magnit poezdlar magnit levitatsiya printsipidan foydalanadi va erga tegmasdan temir yo'l ustida suzadi. Bu energiyani tejash bilan birga samolyot tezligi bilan taqqoslanadigan tezlikka erishish imkonini beradi. Bunday poezdlar allaqachon Yaponiya, Xitoy va Janubiy Koreya. Ko'pgina mamlakatlar maglevlarni ishlab chiqishni boshladilar.
Sankt-Peterburg olimlari o'zlarining magnitli levitatsiya texnologiyasini ixtiro qildilar - RusMaglev. Uning asosida Sankt-Peterburg va Moskva o'rtasidagi yuk maglev yo'nalishining dunyodagi birinchi loyihasi yaratildi.
Konteynerlardan tashkil topgan poezdlar magnit levitatsiya orqali havoda ushlab turilgan temir yo'l ustida suzadi. Sankt-Peterburg davlat transport va kommunikatsiya universitetida (PGUPS) og‘irligi 32 tonna bo‘lgan uchar avtomobilning prototipi yaratildi. Taxminan bir yil oldin vagon magnit asosdan 2,5 sm balandlikda havoda osilgan edi va shundan beri suzishda davom etmoqda.
Bu vaqt ichida levitatsiya bo'shlig'i bir millimetr ham kamaymadi! – deydi Innovatsion rivojlanish markazi rahbari yo'lovchi tashish PGUPS, Rossiya Federatsiyasining sobiq temir yo'l vaziri Anatoliy Zaytsev.
Unga ko'ra, avtomobilni havoda ushlab turish uchun tashqi energiya manbalari talab qilinmaydi. U o'z-o'zidan osilib turadi, faqat ushlab turadi magnit maydon. Har birining og‘irligi 80 tonnagacha bo‘lgan bunday mashinalar 400 km/soat va undan ortiq tezlikda harakatlana oladi. Ularning energiya iste'moli, masalan, tezyurar poezdlarga qaraganda ikki baravar past, chunki sirt bilan aloqa yo'q va ishqalanish kuchlarini engishning hojati yo'q. 720 km uzunlikdagi magnit magistral Ust-Luga portidan (Leningrad viloyati) logistika markazigacha cho'ziladi. Oq Rast"Moskva chekkasida.
Yoʻnalish oʻrtacha 5,5 metr balandlikdagi yoʻl oʻtkazgich boʻylab oʻtadi. Qurilish bir necha bosqichda amalga oshiriladi. Birinchidan, Gatchina viloyatida (boshqa variant - Shushari) trekning eksperimental qismi quriladi, ular ustida ishlanadi. yangi texnologiya. Keyin yo'nalish Ust-Luga yuk portiga uzaytiriladi, keyin Bronka portiga qo'ng'iroq qilish mumkin. Yakuniy nuqta - Moskva yuk terminallari. Loyihaning qiymati 22 milliard dollarni tashkil etadi. Investor - Gordon Atlantic Development Corp xalqaro moliya korporatsiyasi bilan shartnoma imzolangan, u birinchi rus maglevini qurish uchun moliyalashtirishni jalb qilishga tayyor.
Magistral beshta viloyat - Sankt-Peterburg, Leningrad, Novgorod, Tver viloyatlari va Moskva hududidan o'tishi kerak. Marshrutni yotqizish uchun yer egalari bilan hech qanday muammo bo'lmasligi kerak. Zaytsevning so'zlariga ko'ra, yo'l o'tkazgichni qurish uchun faqat tayanchlar uchun kichik maydonlar kerak. Qanday bo'lmasin, yo'l to'siqlardan qochish yoki yuqoriga ko'tarilish uchun osongina aylanma yo'lni bosib o'tishi mumkin.
May oyida loyiha Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligiga taqdim etildi. Olimlar byudjyetdan bir tiyin ham pul so‘ramaydi, lekin ularga madad – ma’naviy kerak.
Bunday yirik infratuzilma loyihalari doimo davlat nazoratida bo‘lishi kerak, deydi sobiq temir yo‘l vaziri, RusMaglev loyihasi tashabbuskori, professor Anatoliy Zaytsev.
Uning so‘zlariga ko‘ra, hukumat maglev yaratishga ruxsat berishi, shuningdek, mintaqa rasmiylariga loyihani qo‘llab-quvvatlashni tavsiya qilishi kerak. Aks holda, rus haqiqatlarida u oldindan aytib bo'lmaydigan qiyinchiliklarga duch kelishi mumkin.
Sankt-Peterburg Maglevi mamlakat maglev transport tizimining birinchi bo'g'iniga aylanishi kerak. Rossiya Fanlar akademiyasining Ural filiali olimlari Rossiya shimoli uchun maglev qurilishining mantiqiy asoslarini tahlil qilishdi. Ular Ivdel (Sverdlovsk viloyati) - Indiga (Nenets avtonom okrugi) yo'nalishi bo'ylab uzunligi 1100 km bo'lgan konteyner magnit xizmatini ochishni taklif qilmoqdalar. Ivdeldan janubga Xitoy bilan chegaragacha magnit konteynerli magistral yotqizilishi mumkin. Anatoliy Zaytsevning so'zlariga ko'ra, bugungi kunda Xitoydan Evropaga bir million konteyner tashish Rossiyada yil davomida barcha uglevodorodlarni sotishdan tushgan foyda bilan taqqoslanadigan foyda keltirishi mumkin.
Yuk tashishda sinovdan o'tkazilgandan so'ng, RusMaglev ham yo'lovchiga aylanishi mumkin, ammo yuk va yo'lovchi oqimlari ajratilishi kerak. Urallik olimlarning hisob-kitoblariga ko'ra, odamlarni maglev yo'li bo'ylab tashish uchun to'rt-besh o'rindiqli kichik yo'lovchi modullarini qurish foydaliroq.
Rus halqasi
Transport vaziri Maksim Sokolov Rossiya-ASEAN sammitida Rossiya Hyperloop texnologiyasiga o‘xshash o‘ta tezkor yo‘lovchi tashish bo‘yicha o‘z texnologiyalarini joriy etishga tayyorligini aytdi. Hyperloop loyihasi tez sur'atlar bilan mashhur bo'lib borayotgan G'arbning chaqirig'iga vazir shunday javob berdi.
G‘arb loyihasining mohiyati shundan iboratki, poyezdlar yoki transport kapsulalari vakuum trubkasida magnit levitatsiya yordamida harakatlanib, 1200 km/soat tezlikka erishadi. Bu g‘oyani amerikalik Ilon Mask (SpaceX va Tesla Motors asoschisi) taklif qilgan edi, shundan so‘ng bir qancha kompaniyalar darhol uni amalga oshirishga kirishdilar, ulardan eng faoli Hyperloop One hisoblanadi.
Shu yilning may oyida Nevada shtatida Hyperloop kapsulasining ilk sinovlari bo‘lib o‘tdi. Loyihaning mashhurligining siri uning e'lon qilingan arzonligi va sayohat chiptalarining va'da qilingan arzonligidir.
Rossiyada Amerikaning Hyperloop texnologiyasini o'rganish uchun Rossiya temir yo'llari va Hyperloop One kompaniyasi mutaxassislaridan iborat qo'shma ishchi guruhi tuzildi. Biroq, hozirgacha, rossiyalik mutaxassislarning fikriga ko'ra, amerikaliklar faqat an'anaviy chiziqli motor yordamida quvur bo'ylab harakatlanadigan aravani taqdim etishdi.
dan mutaxassislar turli hududlar mamlakatlar. Rossiya Fanlar akademiyasining Sibir bo‘limi olimlari magnit levitatsiya, vakuum va o‘ta o‘tkazuvchanlik texnologiyalari asosida vakuumli poyezd uchun dastlabki hisob-kitoblarni amalga oshirdi. Ularning hisob-kitoblariga ko'ra, vakuum trubkasidagi lokomotivning tezlik diapazoni 500 dan 6500 km / soatgacha bo'lishi mumkin. Ammo hozirgacha to'lqin qarshiligi, aerotermodinamika va boshqalar muammolari hal etilmagan.
Ko'tarilgan mashinani quvurga o'rash va u erdan havoni chiqarish qiyin emas - ibtidoiy aytganda. Lekin kimdir bunday loyihaga sarmoya kiritishi kerak, deya tushuntiradi u.
Sankt-Peterburglik olimlarning fikriga ko'ra, vakuum trubkasi qurilishi o'ta tez poezdlar uchun ko'rib chiqilayotgan barcha variantlardan eng qimmati bo'lib chiqishi mumkin. Hozirgi vaqtda PGUPS maglev poyezdi loyihalarining qaysi biri foydaliroq ekanligini tushunish uchun iqtisodiy modellashtirish bo'yicha ishlarni olib bormoqda: vakuum yoki baland (Sankt-Peterburg - Moskva ko'tarilgan loyiha).
Xalqaro kengash prezidentining so'zlariga ko'ra transport tizimlari Professor Yoxannes Kluspisning Maglev (The International Maglevboard) asarida ko'plab mutaxassislar Hyperloop loyihasiga ishonmaydilar. Birinchidan, uning iqtisodiy istiqbollari shubhali, chunki qurilish boshida aytilganidan ancha qimmatga tushadi. Ikkinchidan, quvur bosimini yo'qotganda odamlarning hayoti va sog'lig'iga katta xavf tug'diradi. Uchinchidan, yo'lovchilar bunday g'alati tarzda sayohat qilishni xohlamaydilar.
Odamlar o'rnidan turmasdan va tashqariga chiqa olmasdan, cheklangan joyda kapsulada o'tirishni yoqtirmaydi. Men yo'lovchilar uchun bunday loyihaga sarmoya kiritmagan bo'lardim. Ammo bu yuk tashish uchun muvaffaqiyatli bo'lishi mumkin, deydi professor Klyushpis.
Maglev shahri
Bugungi kunda maglevni amalga oshirish bo'yicha etakchilar Koreya, Yaponiya va Xitoydir. Dunyo bo'ylab o'nga yaqin maglev transport loyihalari ishga tushirildi, ammo ulardan faqat uchtasi muvaffaqiyatli bo'ldi.
Xitoyda Shanxay va aeroportni bog'laydigan 30 km uzunlikdagi liniya mavjud. Yaponiyada, Nagoyada Expo-2005 ko'rgazmasi uchun 9 km uzunlikdagi trek qurildi. Janubiy Koreyada 2016-yil fevral oyida 6 km uzunlikdagi maglev yo‘li ochildi – aeroportdan Yongyou-Mui dam olish markazigacha. Germaniya, AQSh, Ispaniya, Kanada, BAA va Rossiyada magnit levitatsiya liniyalarini qurish loyihalari amalga oshirishning turli bosqichlarida.
Professor Klushpisning so‘zlariga ko‘ra, ko‘plab mamlakatlarda Maglev biznes, hukumat va jamiyat qarshiliklariga duch kelmoqda. Misol uchun, Germaniyada maglev loyihasi bozorda o'z monopoliyasini yo'qotishni istamagan temiryo'lchilarning bosimi tufayli muvaffaqiyatsizlikka uchradi.
Yaponiyada maglev kengayishi fuqarolarning noroziliklari tufayli to'xtab qoldi. Ular yangi avtomagistral atrof-muhitni buzishidan qo'rqishadi: u shovqin, tebranish, elektromagnit va hatto radiatsiyaviy nurlanishni keltirib chiqaradi (bu yaponiyaliklarning doimiy qo'rquvi, mutaxassislar buni oqlamaydi).
Koreyaliklar avtomobil yo‘li qurilishiga qarshi norozilik bildirishmoqda, chunki ular yangi yo‘l yaqinida yer narxining oshishi va ijara narxining oshishiga olib kelishidan xavotirda.
Rossiyada, professor Klyushpisning so'zlariga ko'ra, Maglevni mamlakat rahbariyati qo'llab-quvvatlamoqda va hatto temir yo'lchilar ham loyihaga ijobiy munosabatda. Biroq, norasmiy ravishda, ekspertlarning ta'kidlashicha, Rossiya temir yo'llari faqat Maglev yuklarini qo'llab-quvvatlashga tayyor. Va Rossiya temir yo'llaridagi yo'lovchi tashishning kelajagi yuqori tezlikdagi liniyalar (HSM) bilan aniq bog'liq. Shu bilan birga, ba'zi olimlar HSR texnologiyasini maglev texnologiyasiga qaraganda eskirgan va qimmatroq deb atashadi.
Rossiya temir yo'llari monopolistini masxara qilmaslik uchun maglev tizimlari tarafdorlari maglevlarni shahar transporti sifatida rivojlantirishni taklif qilmoqdalar. Anatoliy Zaytsevning so‘zlariga ko‘ra, hozirda yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatishning yangi turi paydo bo‘lishiga qiziqish bildirgan Sankt-Peterburg, Moskva va Volgograd rasmiylari bilan muzokaralar olib borilmoqda. Maglev an'anaviy shahar transporti bilan solishtirganda ko'p jihatdan g'alaba qozonadi. Maglev qurilishi metrodan 3-4 baravar arzon. Uning energiya iste'moli kamroq va tashish qobiliyati metronikiga qaraganda yuqori. Maglev ekologik jihatdan qulay. Sirt bilan aloqa yo'qligi sababli (g'ildiraklar relslarni taqillatmaydi), undan shovqin, tebranish va chang deyarli yo'q. Egzoz gazlari yo'q. Shuning uchun maglev zich binolari bo'lgan megapolislar uchun ideal.
Bugungi kunda Smolniyda bir nechta shahar maglev loyihalari ko'rib chiqilmoqda. Kongresslar saroyidan (Strelna) Obuxovo metro bekatigacha bo'lgan liniya, filiali Baltic Pearl turar-joy majmuasigacha. Rybatskoye metro stantsiyasidan Kolpino va boshqalarga liniya.
Bizda Rossiyada bularning barchasini qurish uchun etarli miya bor. Biz byudjyetdan mablag‘ so‘ramayapmiz, chunki byudjet ko‘tarilganda kimdir, albatta, nimanidir uzib qo‘yadi”, — deydi sobiq vazir Zaytsev, taklif etilayotgan loyihalar uchun investorlar topishga tayyor.
Maglev butun dunyoda ommaviy ravishda qurilmayotganining asosiy muammosi shundaki, u juda qimmat. Agar texnologiyani arzonlashtirish mumkin bo'lsa, u dunyoni zabt etadi, deb ishonadi professor Klyushpis.
Hyperloop Rossiyada 100 yil oldin ixtiro qilingan
Poyezdlarning vakuumda harakatlanishi bo'yicha birinchi loyiha Rossiyada 1911 yilda rus olimi Boris Vaynberg tomonidan taklif qilingan. Uning rejasiga ko'ra, havo chiqarib yuborilgan quvur ichida kapsula harakatlanishi kerak edi. Uni boshqargan " elektromagnit qurol"va nazariy jihatdan 800-1000 km/soat tezlikka erisha oladi. Olim hatto Tomsk texnologiya institutida kapsulani quvurda siljitish bo'yicha tajribalar o'tkazdi, ammo g'oyani amalga oshirishga Birinchi jahon urushi to'sqinlik qildi. .
Birinchi parovozlar yaratilganidan beri ikki yuz yildan ko'proq vaqt o'tganiga qaramay, insoniyat hali ham dizel yoqilg'isi, bug' kuchi va elektr energiyasidan harakatlanishga qodir bo'lgan harakatlantiruvchi kuch sifatida foydalanishdan butunlay voz kechishga tayyor emas. og'ir yuk va yo'lovchilar.
Biroq, o'zingiz tushunganingizdek, bu vaqt davomida muhandislar va ixtirochilar butunlay harakatsiz bo'lishmadi va ularning fikrlari natijasi temir yo'l bo'ylab transportning muqobil usullarini chiqarish edi.
Elektromagnit levitatsiya poezdlarining tarixi
Magnit levitatsiyada harakatlanadigan poezdni yaratish g'oyasi unchalik yangi emas. Birinchi marta ixtirochilar XX asrning boshlarida bunday harakatlanuvchi tarkibni yaratish haqida o'ylay boshladilar, ammo bir qator sabablarga ko'ra ushbu loyihani amalga oshirish uzoq vaqt davomida amalga oshirilmadi.
Faqat 1969 yilda, o'sha paytdagi Germaniya Federativ Respublikasi hududida ular keyinchalik Maglev deb nomlangan shunga o'xshash poezdni ishlab chiqarishni boshladilar va magnit yo'lni yotqizdilar. Transrapid-02 deb nomlangan birinchi maglevning ishga tushirilishi ikki yildan so'ng bo'lib o'tdi.
Qizig'i shundaki, maglev ishlab chiqarishda nemis muhandislari 1934 yilda magnit samolyot yaratish uchun patent olgan olim Hermann Kemper tomonidan yozilgan eslatmalarga asoslanadi. Birinchi maglev "Tranrapid-02" ni yuqori tezlik deb atash mumkin emas, chunki u atigi 90 km / soat tezlikka erishdi. Uning sig'imi ham juda past edi: atigi to'rt kishi.
1979 yilda yaratilgan keyingi maglev modeli Transrapid-05 68 tagacha yo'lovchini sig'dira oladi va uzunligi 908 m bo'lgan Gamburg yo'lovchi liniyasi bo'ylab 75 km / soat tezlikda harakatlanadi.
TransRapid-05
Shu bilan birga, qit'aning boshqa chekkasida, Yaponiyada, xuddi shu 1979 yilda, soatiga 517 km tezlikka erisha oladigan "ML-500" maglev modeli ishga tushirildi.
Maglev nima va uning ishlash printsipi nima?
Maglev (yoki oddiygina magnit levitatsiya poyezdi) - magnit maydon kuchi bilan boshqariladigan va harakatga keltiriladigan transport turi. Bunday holda, maglev temir yo'lga tegmaydi, balki sun'iy ravishda yaratilgan magnit maydon tomonidan ushlab turilgan uning ustida "ko'tariladi". Bunday holda, ishqalanish yo'q qilinadi, faqat aerodinamik qarshilik tormoz kuchi sifatida ishlaydi;
Kelajakda qisqa masofali yo'nalishlarda maglev jiddiy raqobatchiga aylanishi mumkin havo transporti juda yuqori harakat tezligini rivojlantirish qobiliyati tufayli. Bugungi kunda maglevlarning keng tarqalishiga ularni an'anaviy magistral temir yo'l sirtlarida ishlatish mumkin emasligi katta darajada to'sqinlik qilmoqda. Maglev faqat maxsus qurilgan magnit magistralda sayohat qilishi mumkin, bu juda katta kapital qo'yilmalarni talab qiladi.
Shuningdek, magnit transport haydovchilar va magnit yo'nalishlarga yaqin hududlar aholisining tanasiga salbiy ta'sir ko'rsatishi mumkin, deb ishoniladi.
Maglevlarning afzalliklari
Maglevlarning afzalliklariga erishishning keng istiqbollari kiradi yuqori tezliklar, hatto reaktiv samolyotlar bilan ham raqobatlasha oladi. Bundan tashqari, maglev energiya iste'moli jihatidan ancha tejamkor transport hisoblanadi. Bundan tashqari, qismlar o'rtasida deyarli ishqalanish yo'q, bu esa operatsion xarajatlarni sezilarli darajada kamaytirishi mumkin.
