Вітання! Ти знаєш, коли була прокладена перша рейкова лінія в Америці? А хто став її першовідкривачем? Сьогодні я розповім про Американські залізниці. Не думай, що ти все знаєш, я обов'язково тебе здивую.
Ось, наприклад, американська залізнична сфера будувалася і розвивалася завжди набагато швидше, ніж транспорт у Континентальній Європі, про яку я писав. Початок свого розвитку рейкові магістралі беруть у 19 столітті.
Вже на початку 19-го століття американець Джон Стівенс створив залізничну компанію, яка через час перейшла до рук Пенсільванської залізниці і стала її частиною. Тоді в Америці ще ніхто не знав про існування одночасно практичної та сухопутної машини, тому було ухвалено рішення стрімко розвивати рейкову сферу.
Через 10 років, у 19 столітті на світ з'явилися перші рейкові машини на паровій тязі. Їх створення далося будівельникам та інженерам з легкістю. Набагато складніше було сконструювати локомотив. Але хіба цього було достатньо, хіба цього хотіли американці? Де обіцяний їм комфорт та безпечне пересування?
Після постійного безрезультатного створення локомотивів Джон Стівенс вирішив взяти справу у свої руки та створити перший локомотив на пару та його спроби створення локомотива на пару увінчалися успіхом. Ці події стали стрімким прогресом розвитку рейкових доріг Америки.
У 1830 році була відкрита перша залізниця для загального користування. Транспорт був надійний засіб пересування і до того ж став серйозним конкурентом судноплавства. І досі продовжує. Але все ж таки громадськість думала зовсім по-іншому. Народ вважав, що парові машини – це сини диявола, і окрім «струсу мозку» мандрівники нічого не отримають. Однак переваги парових машин над пароплавами були безперечними. Щоб знову і знову довести собі це, люди влаштовували змагання між поїздом і пароплавом. Правила гри полягали в тому, щоб пройти певний відрізок якнайшвидше. Пароплав впорався із завданням, і прийшов через 3 дні, тоді як паровоз всього за 16 годин пройшов 545,5 кілометрів.
До середини 19 століття поїзди Америки не робили подорожі на далекі відстані. Наприклад, поїздка з Філадельфії до Чарлстона проходила по восьми коліях, тобто пасажири повинні були міняти поїзд більше п'яти разів протягом однієї поїздки. Так само чинили і з вантажем. Хто міг взагалі таке витримати?
Протягом 10 років довжина залізниць зросла з 64 кілометрів (40 миль) до 4.5 тис. кілометрів (2755 миль). А перед початком Громадянської війни, у 60-х роках 19 століття, довжина зросла майже до 50 тис. км. На той час залізничні колії відігравали особливу роль. Адже вони були засобом для перевезення зброї та різного військового обладнання (боєприпаси, продовольство), а також перевезення військовослужбовців.
Проте не лише через військові дії дорога розвивалася. Але й завдяки стрімкому зростанню у сфері сільського господарствавідбулося бурхливе будівництво залізниць. Все через те, що фермери потребували постійного вивезення продукції.
Наприкінці 19 століття особливу популярність і розвиток набули метрополітени в Нью-Йорку. Через деякий час стали популярними трамваї. А незабаром вони взагалі стали єдиним способом пересування.
З середини 60-х років 19 століття починається «Золоте століття» у сфері залізниць Америки. За 50 років залізничний світ розширився до глобальних масштабів: довжина залізниць із 50 тис. кілометрів зросла до 400 тис.
Сьогоднішній стан американських залізничних магістралей
У наші дні довжина американських доріг сягає 220 тис. кілометрів. Її має ширину 1435 мм – це європейська норма. На американських залізницях працюють близько 180тис. співробітників.
На сьогодні американські залізниці не належать до найбільш затребуваних та популярних видів наземного транспорту. Державі невигідно удосконалювати сферу залізниці, саме тому перевезення в Америці вже довгий час у стані нерухомості. Великий попит мають внутрішні перельоти, найчастіше вони виходять набагато дешевшими, крім цього вони вважаються більш безпечними та комфортними, ніж подорож поїздом. Таким чином, потяги залишаються для користування аерофобами та відчайдушними романтиками. Але, все ж таки є величезний плюс для туриста, людина, яка відвідує країну вперше, може скористатися поїздом з метою детальнішого вивчення місцевості та колориту країни.
Писав і те, що у Флориді спеціально під цей локомотив проектують швидкісну лінію. Називатися вона буде "Brightline" (Яскрава лінія) і стане вона першою швидкісною приватною залізницею новітньої історіїСША. Будівництво лінії йде своєю чергою. Реконструюють шляхи, будують вокзали.
А на заводі "Сіменс" у Сакраменто зібрали перший склад із двох тепловозів та чотирьох вагонів. Вагони збирають там же, де й тепловози, у Сакраменто. Тепер перший склад із п'яти переганяють із Каліфорнії до Флориди, до майбутнього місця роботи.
Дизайн вагонів і забарвлення під назвою - яскраві і незабутні. Як сказав хтось у коментарях до цієї фото на "Рейл Пікчерс", ну дизайн пішов "від форми до функції", а не навпаки.
Хоча чотири вагони на два досить потужні тепловози - це видається мені якимось марнотратством. Якась чисто американська надмірність у дусі поїздів "Срібного віку", коли до поїзда могли причепити і три, і чотири моторні секції.
Швидкісна лінія "Brightline" з'єднуватиме міста Майамі та Орландо, проходячи через міжнародний аеропорт Орландо. Протяжність лінії становитиме 390 кілометрів. Нові поїзди планується запускати з часовим інтервалом. Запланована середня швидкість буде близько 130 кілометрів на годину. Тобто приблизно такий самий, як на єдиній у США швидкісній залізниці "Північно-Східний коридор". Люди вже прозвали ці потяги на японський манер "поїзд-куля".
А мені незрозуміло, чому швидкісну дорогу не зробили електрифікованою. Адже могли б замовити для неї електровози, які роблять там же на заводі "Сіменс" у Сакраменто.
До речі, фірма "Сіменс" з деяких пір спокушає американських партнерів, виставивши в залізничному музеї Сакраменто головний вагон поїзда, однотипного з "Сапсаном". А раніше він стояв на майдані перед місцевим каліфорнійським Капітолієм. Німці ніби кажуть:
- Ось воно, залізничне майбутнє Каліфорнії та всіх Сполучених Штатів. Тільки знайдіть гроші на будівництво дороги, а вагони ми для вас зробимо.
Комфортабельні умови подорожі – це головний чинник успішної подорожі. Саме тому незабутня подорож поїздами Amtrak® завжди зумовлена високим рівнем комфорту. У всіх вагонах є кондиціонери, крісла запроектовані максимально зручно – таким чином, щоб кожен пасажир мав значно більше місцядля ніг, ніж, скажімо, в літаку, а також, щоб пасажири могли вільно пересуватися по складу. Великі вікна дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою американськими пейзажами, що пролітають повз.
У США вагони поділяються на два типи - для проїзду маршрутами короткого або далекого прямування.
Маршрути далекого прямування
США стоїть на четвертому місці у світі серед країн із найбільшою поверхнею, яку вони займають території. Можливі форми туризму, тобто. те, як саме і де Ви відпочиватимете, тут майже не обмежені Поїзди далекого прямування Amtrak обладнані за останнім словом техніки, щоб забезпечити пасажирам самий високий рівенькомфорту, а, отже, і найпозитивніші спогади про поїздку.
Насамперед, американські потяги далекого прямування вкрай просторі. Це дозволяє пасажирам не тільки комфортно сидіти, а й пересуватися по складу без будь-яких обмежень. Враховуючи, що деякі поїздки можуть тривати більше доби, Ви можете замовити собі місце в спальному вагоні. Нам здається, що це кращий варіантдля мандрівок на великі відстані поїздом.
Вагони Viewliner®
Кожне крісло у вагонах Viewliner ідеально відповідає потребам пасажирів: крісла досить великі, зручні з достатньою кількістю місця ноги. Перед кожним кріслом є розкладний столик, а також у більшості поїздів для кожного пасажира передбачена індивідуальна лампа, яка дозволить Вам читати, користуватися комп'ютером тощо, не заважаючи іншим пасажирам. Також кожен вагон просторий, так що Ви зможете без проблем рухатися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно. 
У кожному складі також є вагон-ресторан або кафе-бістро (самообслуговування). У вагоні-ресторані пасажири можуть купити гарячі та холодні страви на сніданок, обід та вечерю; у кафе подаються тільки гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велике числогарячих та холодних безалкогольних напоїв.
Amtrak пропонує також спальні вагони Viewliner*. Ви можете замовити купе на одну або дві особи, а також більш просторі спальні купе з окремим туалетом та душовою кабінкою на 1-4 особи або купе, спеціально обладнане для людей, що пересуваються на інвалідному візку. Якщо Ви подорожуєте в групі, то також можна зарезервувати два сусідні купе. Для пасажирів у купе без індивідуальних зручностей передбачено спільний душ та туалет у кожному вагоні. 
Викуплений квиток у спальному вагоні Viewliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):
- кондиціонер;
- розетка;
- невелика шафа;
- розкладний стіл;
* Спальні вагони Viewliner курсують у потягах: Cardinal, Crescent, Lake Shore Limited, Silver Meteor та Silver Star.
Вагони Superliner®
Вагони типу Superliner до Ваших послуг на більшості маршрутів далекого проходження, включаючи: Auto Train®, California Zephyr®, Capitol Limited, City of New Orleans, Coast Starlight, Empire Builder, Southwest Chief, Sunset Limited і Texas Eagle ®.
Це дворівневі вагони, обладнані великими зручними сидіннями. Як і у випадку з вагонами Viewliner, у вагонах Superliner передбачено достатньо місця для ніг, а також кожен може скористатися індивідуальною лампою для читання або столом. Кожен вагон досить просторий, так що Ви зможете без проблем посуватися і розім'яти кінцівки, що затекли, якщо це буде необхідно, а великі вікнавагонів Superliner дозволять Вам насолоджуватися видами, що пропливають за вікном, протягом всієї поїздки. 
На верхньому поверсі вагона-ресторану Superliner розташовані столики, де Вам подадуть сніданок, обід чи вечерю, як у ресторані. Кожен пасажир знайде в досить широкому меню страву, що підходить йому, включаючи страви для вегетаріанців. 
У більшості складів Superliner від Amtrak є так звана Sightseer Lounge (зал огляду). У цьому спеціальному вагоні на другому поверсі запроектовані вікна від підлоги до стелі, які дозволяють помилуватися навколишнім пейзажем, сидячи в зручному кріслі. На першому поверсі такого вагону знаходиться кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв.
Спальні вагони Superliner гарантують Вам комфорт та приватність під час подорожі. У цих вагонах пропонується 4 види купе:
Спальні купе з двома полицями для дорослих. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона. 
Сімейне купе з 2 полицями для дорослих та 2 полицями для дітей. Туалет та душ розташовані на першому поверсі вагона. 
Спеціальне купе, запроектоване для інвалідів, з 2 полицями для дорослих та достатньою кількістю місця для інвалідного крісла. У купе, відокремлені завісою, знаходяться також раковина та туалет, пристосовані для потреб інвалідів. 
Викуплений квиток у спальному вагоні Superliner гарантує Вам такі зручності (всі вони включені у ціну квитка):
- кондиціонер;
- розетка;
- невелика шафа;
- розкладний стіл;
- чисті рушники та постільна білизна;
- сніданок/обід/вечеря у вагоні-ресторані;
- бутильована вода та ранкова кава, а також чай та сік.
Маршрути короткого прямування
Поїзди, що курсують маршрутами короткого прямування, були запроектовані спеціально для швидкого переміщення між найбільшими містамиСША. У них пропонуються тільки сидячі місця, і курсують такі поїзди лише у денний час. Максимальний час у дорозі зазвичай не перевищує десяти годин. Ці поїзди також комфортні та просторі, як і поїзди далекого прямування. саме ці потяги користуються найбільшою популярністю серед американців, особливо студентів та бізнесменів.
Вагони Amfleet та Horizon
У поїздах, що курсують маршрутами короткого прямування, як і в поїздах далекого прямування, для пасажирів передбачені такі зручності: досить велика відстань між Вашим і кріслом, що попередить, що дозволить Вам їхати з великим комфортом. Розкладний столик стане Вам у нагоді як у разі використання ноутбука, так і якщо Ви захочете перекусити. Також над кожним кріслом є індивідуальна лампа для читання. У кожному вагоні є кондиціонер. По дорозі з міста в місто великі вікна вагонів дадуть Вам можливість насолодитися повною мірою міськими та заміськими американськими пейзажами, що пролітають повз. Жоден переліт літаком не дасть Вам стільки вражень та такого комфорту!
У більшості складів також є кафе, де Ви можете замовити гарячі та холодні закуски, сендвічі, пиво та інші алкогольні напої, а також велику кількість гарячих та холодних безалкогольних напоїв. 
Високошвидкісні потяги Acela Express®
Acela Express – це швидкісні поїздиспеціально для тих, хто вважає за краще подорожувати першим класом. Це самий зручний спосібшвидко дістатися до Бостона, Нью-Йорка, Філадельфії та Вашингтона. Величезна кількість бізнесменів з північно-східної частини Америки неодноразово мали шанс належним чином оцінити комфортабельні потяги Acela Express. Тепер черга за Вами!
Вперше застосування електрики як джерело енергії для потягу було продемонстровано на промисловій виставці в Берліні в 1879 році, де був представлений макет електричної залізниці. По ділянці довжиною менше 300 м зі швидкістю 7 км/год рухався поїзд, що складається з локомотива потужністю 2,2 кВт та трьох вагончиків, у кожному з яких могло розміститися до 6 пасажирів. Творцями нового виду тяги були знаменитий німецький вчений, винахідник та промисловець Ернст Вернер фон Сіменс (Werner von Siemens, 1816-1892) та інженер Хальське.
Продемонстровані на виставці електрична лінія та поїзд миттєво стали сенсацією. За 4 місяці поїзд перевіз близько 90 000 відвідувачів виставки. Електроенергія постійного струмунапругою 150 В до електровоза підводилася по контактній рейці, розташованій між рейками, зворотним проводом служили рейки, якими рухався поїзд. Регулювання тяги здійснювалося у вигляді водяного реостата.
Копія першого електровоза Сіменс та Хальське (1879) у музеї Німецьких ж.д. у Нюрнберзі.
Фото: Олег Назаров, 2010.
Швейцарський інженер Рене Тьюрі (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 побудував експериментальну гірську рейкову дорогу в передмісті Монтре. Рух ділянкою до гірського готелю з ухилом 30 ‰ довжиною 300 м здійснювався двовісним локомотивом, який міг також перевезти 4 пасажирів.
Перші трамваї
Розширення застосування електричної тяги на першому етапі наштовхувалося на серйозний опір чиновників через нерозуміння чи часто небажання щось змінювати.
Ернсту Вернеру фон Сіменс через цю недовіру довелося будувати на власні коштидемонстраційну модель трамвая на електротязі. Перша у світі постійно діюча електрична трамвайна лінія відкрилася Берліні навесні 1881 року.
У поява електричної тяги пов'язана з ім'ям винахідника Франкліна Дж. Спарга (1857-1934), якого називають в Америці "батьком електричної тяги". У 1880 р. Ф. Спарг отримав патент на систему струмознімання від контактного дроту з контактним коліщатком на струмоприймачі, з використанням якого в 1887 в р. Річмонд (Вірджинія) була побудована перша в США електрична трамвайна система Richmond Union Passenger Railway. Тут 2 лютого 1888 року вперше було продемонстровано можливість безпроблемно експлуатувати трамвайні лінії з ухилами до 10‰, що раніше за кінної тяги було неможливо.
Електричний трамвай у Річмонді (США) за системою Франкліна Спарга. Листівка 1923 року.
Джерело: Wikipedia.
Російський інженер-винахідник Федір Аполлонович Піроцький (1845-1898) у 1874 році починає проводити досліди із застосуванням електрики. У 1875 р. у Санкт-Петербузі на ділянці Сестрорецької залізниці він проводить експерименти з електричними вагонами, для чого було електрифіковано близько однієї версти колії. У його конструкції рейки було підключено до генератора Грема. Обидві рейки були ізольовані від землі, один із них був прямим провідником, а інший зворотним.
На підставі проведених експериментів у 1880 році він власним коштом модернізує один міський кінний двоповерховий трамвай у Санкт-Петербурзі на електричну тягу, і 3 вересня незвичайний громадський транспортпочинає перевозити жителів Санкт-Петербурга, незважаючи на відкриті протести власників трамваїв на кінній тязі. Вагон масою 7 т міг перевозити до 40 пасажирів зі швидкістю 12-14 км/год. Експерименти Піроцького тривали кілька днів аж до кінця вересня 1880 року, після чого він запропонував замінити в Санкт-Петербурзі всі "конки" на електричні трамваї. , На її реалізацію довго не знаходилися кошти. І тільки 1892 року, коли електричні трамваї вже успішно завоювали європейські міста, вони з'явилися на вулицях Санкт-Петербурга.
Інженер Ф.Б. Беспалов в опублікованій у 1894 році брошурі "Електрична економічна залізниця" обґрунтував принцип керування кількома вагонами в зчепі з одного поста - мабуть, уперше у світі. Це ключовий принципкерування багатосекційним рухомим складом.
Перші електровози
Вперше у промисловому застосуванні ділянка електричної залізниці довжиною приблизно 2 км була запущена в 1879 році на текстильній фабриці у французькому місті Брейлі.
У Великій Британії першою лінією, електрифікованої на постійному струмі напругою 500 В із застосуванням контактної рейки, стала підземна пасажирська City & South London Railway довжиною 5,6 км, відкрита в 1890 році. Компанією Messrs Mather & Platt та Siemens Bros для неї було поставлено 16 електровозів, на кожному встановлено 2 тягові безредукторні двигуни потужністю 36,7 кВт. Фактично це був перший у світі метрополітен.
Перша ділянка магістральної залізниці на електричній тязі довжиною 11,2 км була відкрита в 1895 році в США між Балтімором та Огайо (Baltimore Belt Line) з напругою в контактній мережі 675 В постійного струму. Лінія складалася з відкритої ділянки довжиною 6,4 км і підземної межі міста. Електровози для неї постачалися компанією General Electric.
Перший у Європі досвідчений електровоз для магістральних ліній був створений угорським інженером Кальманом Кандо у 1894 році. Електровоз живився від трифазної мережі високої напруги 3300 частотою 15 Гц і був обладнаний асинхронним тяговим двигуном. Як перетворювач була застосована нова електрична машина, винайдена Кандо, - фазообертач. К. Кандо для європейських інженерів має таке ж значення, як Ф. Спарг для американців, тому в європейських країнах"батьком електричної тяги" вважають К. Кандо (1869-1931).
Електровози, сконструйовані К. Кандо, були використані в Італії для організації руху на повноцінному залізничному маршруті (до цього вони застосовувалися лише на окремих ділянках доріг). Енергія до електровоза подавалася по двох контактних проводах, як третя фаза використовувалися рейки.
Електровоз Кальмана Кандо (Угорщина) до Італії.
Залізнична історія США бере свій початок із 1815 року, коли полковник Джон Стівенс (John Stevens) отримав т.зв. залізничну хартію на будівництво залізничної компанії Нью-Джерсі ( New Jersey Railroad Company), яка пізніше стане частиною Пенсільванської залізниці (Pennsylvania Railroad) . До того вермені розвиненого сухопутного транспорту, водночас і зручного, і швидкого, і дешевого не існувало. Тому розвиток залізниць було прогресивним рішенням.
Джон Стівенс
Побудувати залізничні колії не складало особливих труднощів. Набагато гірша справа з локомотивами. Тоді в 1826 році той самий Стівенсон сконструював і провів перші випробування свого парового локомотива "Steam Wagon" (які називали парова кінь з візком"a steam-powered horse carriage"). Для проведення випробувань Д. Стівенсон сконструював круговий трек у своєму маєтку в Хобокен, Нью Джерсі. Випробування пройшли успішно.
Далі в 1829 році Гортаріо Ален (Hortario Allen), будучи головним інженером судноплавної компанії Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провів успішні випробування простого, з точки зору інженерії, англійського локомотива, що отримав назву Stourbridge Lion, між Хонесдейл і Карбон Пенсільванії.
"Steam Wagon"
Ці три події (Хартія та 2 паровози)послужили відправною точкою розвитку залізниць США, яке повноцінно почалося наприкінці 20-х 19 століття. Перші залізничні гілки були досить короткими і будувалися для промислових потреб (для вивезення руд з шахт і копалень).
У 1830 році сталася подія, що започаткувала розвиток пасажирських перевезень у Сполучених Штатах: у штаті Меріленд між містами Балтімор та Огайопочали курсувати перші у Штатах пасажирські потяги.
Перші залізничні гілки у США.
Для пасажирських перевезеньтого ж року були спроектовані паровози Tom Thumb, побудований американцем Пітером Купером (Peter Cooper) та “The Best Friend Of Charleston”, побудований "South Carolina Canal and Rail Road Company" в West Point Foudry в Нью-Йорку. Паровоз зарекомендував себе як надійний вид транспорту. Тому залізниці стали прямо конкурувати із судноплавством.
Однак громадськість вважала парові машини «Синами диявола» і що подорож на них, окрім «струсу мозку», ні до чого не призводить.
На цій ілюстрації: "Паровоз, немов диявол".
Але перевага над пароплавами була безперечною. Яскравим прикладом служить експеримент, точніше змагання між паровозом і пароплавом. Умови змагання були неймовірно прості: пройти певний шлях якнайшвидше. Для цього було обрано маршрут між містечками Цинциннаті та Сент-Луїс (Cincinnati and St. Louis). Відстань по воді становила 702 милі та була подолана пароплавом за 3 дні. Паровоз же витратив лише 16 годин, та й відстань йому довелося пройти всього за 339 миль!
Після цієї події почався інтенсивний розвиток залізниць у Сполучених Штатах: вже до 1838 в 5 з 6 штатів Нової Англії існувало залізничне сполучення, а крайні межі поширення залізничної мережі визначалися межами штатів Кентуккі та Індіана. Розвиток сільського господарства спричинило бурхливе зростання будівництва залізниць. Оскільки ферми з самого початку працювали на ринок, для вивезення їхньої продукції необхідні були сучасні шляхи сполучення. До 1840 року довжина колій становила вже 2755 миль! А перед початком Громадянської війни, у 1860 році, і зовсім, понад 30.000 миль!
Будівництво залізничного полотна.
З 1846 року розпочала роботу одна з найбільших і найстаріших залізниць США – Пенсільванська. (Pennsylvania Railroad), що знаходилася у північно-східній частині США. Перший маршрут проходив між містами Філадельфія та Гаррісберг, який був збудований до 1854 року.
Однак паровий двигун використовувався не лише на залізницях. Так, наприклад, перші механічні ліфти мали тягу саме від паровий машину, і називалися «вертикальною залізницею». Вперше вони були встановлені та застосовані в США у 1850 році.
Термін "залізниця" став дуже популярним в американському суспільстві. Наприклад, аболіціоністи використовували це поняття в 1850-х року в США у своїх цілях: так вони називали таємну організацію («Підпільна залізниця»), діяльність якої полягала у наданні допомоги неграм, що втікають, і «переправці» їх з Півдня на Північ США.
У період Громадянської війни вперше залізниці відіграли важливу роль для двох конфліктуючих сторін, які використовували залізничний транспорт для доставки зброї, продовольства, боєприпасів, а також для пересування військ. І 1862 року Президент Авраам Лінкольн підписав т.зв. Pacific Rairoad Act після завершення будівництва Трансконтинентальної залізниці, яка мала з'єднати Каліфорнію зі східними штатами. Таким чином, була заснована ще одна залізнична компанія, найбільша на сьогоднішній день американська компанія, яка володіє найбільшою мережею залізниць у США – Union Pacific Railroad, розташована на захід від річки Міссурі.
Приблизно з 1865 року починається «Золоте століття» залізниць США. А 10 травня 1869 року на території сучасного штату Юта залізничні компанії Union Pacific і Central Pacific (ця компанія займалася будівництвом залізниць на схід від Сокраменто), зустрілися віч-на-віч на мисі Пойнт, тим самим ознаменувавши завершення будівництва Першої Трансконтинентальної Залізниці в США. Ще було збудовано 3 трансконтинентальні лінії: у 1881, 1882 та 1893 роках.
Важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, які брали підряди для будівництва трансконтинентальних доріг. Історія залізничного будівництва США – це історія мобілізації суспільних ресурсів та природних багатств країни на користь купки залізничних магнатів. Ще до початку будівництва залізничним компаніям було надано урядові субсидії з розрахунку від 16 до 48 тис. дол. на кожну милю майбутнього шляху. Трасу при цьому визначали самі компанії та природно постаралися максимально її подовжити, в результаті залізниці виявилися надзвичайно звивистими, згодом їх довелося спрямовувати. Крім того, компаніям надавалася у власність земля на 10 миль в кожну сторону від дороги, що прокладається. Так, власники залізниць здобули у власність за 1870-1880 р.р. 242 тис. кв. миль землі, тоді як переселенці згідно з Гомстед-актом (за цей період) - лише 65.
Залізничні магнати вимагали великі субсидії та ділянки землі у міст і графств, погрожуючи інакше направити залізницю повз них. Все це було можливе лише за доброзичливої бездіяльності держави, яка чітко виявляла свій класовий, буржуазний характер.
За 50 років із (1865-1916) розвиток залізниць набув грандіозного масштабу: залізнична мережа збільшилася з 35.000 до 254.000 миль! До 1916 року майже 100% всередині державних перевезень (пасажирських і вантажних) здійснювалися залізницею.
Розвиток залізниць США до 1916 року.
Однак під час Першої Світової війни федеральний уряд США взяв під свій контроль залізничну сферу. З цього моменту можна вважати, що Золоте століття залізниць США починає закінчуватися. До 1920 року залізниці знову були передані у приватні руки, але повернуті вони були у старому стані, і потребували кардинальної реконструкції та суттєвого поліпшення.
У 1920 р. федеральним урядом було прийнято «Закон про транспортні перевезення», що стало останнім етапому федеральному регулюванні. «Золоте століття» у залізничному будівництві США завершилося.
Залізничне будівництво спричинило важливі наслідки. По-перше, було створено інфраструктуру, яка остаточно зв'язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло підйому металургії та транспортного машинобудування. Особливо це виявилося тоді, коли чавунні рейки почали замінювати залізними. Залізничне будівництво ставило настільки великий попит на рейки, що, незважаючи на величезне зростання металургії та високі ввізні мита, аж до 90-х років. залізні рейки ще частково імпортувалися з Англії.
За матеріалами:
- Pennsylvania Railroad http://ua.wikipedia.org/wiki/Pennsylvania_Railroad
- Енциклопедія Банківської справи та фінансів, « Залізничний транспорт(RAILROAD IN-DUSTRY)» http://www.cofe.ru/finance/russian/7/9.htm
- Історичні залізниці США http://www.jazztour.ru/rail_roads/usa/
- "Railroad Industry Overview Series - History of the Railroad Industry" http://www.irs.gov/businesses/article/0,id=175287,00.html
- American-rails.com, "Railroad History, An Overview Of The Past"
http://www.american-rails.com/railroad-history.html - Stourbridge.com "stourbridge lion"
http://www.stourbridge.co.uk/htm/stourbridgelion.htm - Charleston Chapter, National Railway Historical Society
http://www.bestfriendofcharleston.org/
